F1, Red Bull RB21: migliore “curb riding” e lavoro mirato sulla trazione
Red Bull voleva reagire a una stagione di F1 di certo non all’altezza delle aspettative. Arrivare terzi nel mondiale non era l’obiettivo 2024, questo era ovvio, dietro McLaren e Ferrari, poi. Questo è successo, però, in quanto il punto di lavoro corretto della monoposto è stato smarrito. Ci sono voluti circa 5 mesi per recuperare. […]
Red Bull voleva reagire a una stagione di F1 di certo non all’altezza delle aspettative. Arrivare terzi nel mondiale non era l’obiettivo 2024, questo era ovvio, dietro McLaren e Ferrari, poi. Questo è successo, però, in quanto il punto di lavoro corretto della monoposto è stato smarrito. Ci sono voluti circa 5 mesi per recuperare. Pierre Waché ha diretto un gruppo tecnico che non è stato capace di reagire prontamente. Un dato di fatto importante, sul quale si è lavorato parecchio, ma nella maniera sbagliata. Abbiamo già parlato dei vari problemi della vettura e delle soluzioni incontrate per l’anno prossimo.
Una di queste, senza dubbio, riguarda le modifiche apportate all’anteriore della monoposto. Ci riferiamo alla nuova meccanica della Red Bull che varia l’angolo di anti-dive. Il target era quello di modificare il carico sulle componenti elastiche del gruppo sospensivo per gestire decisamente meglio le asperità dell’asfalto. Variazioni che hanno riguardato i triangoli sovrapposti, con un nuovo grado di camber del wishbone, per cambiare il beccheggio in frenata. Il totale di queste operazioni ha portato alla rettifica inerente il centro di rollio, troppo vicino a quello di massa nel 2024.
Inoltre, possiamo parlare della nuova struttura aerodinamica per avere un angolo d’imbardata maggiore. Come sappiamo, la downforce di una vettura di F1 prende forma in funzione di vari parametri quali angolo di rollio, beccheggio e imbardata. Elementi che danno vita alla cosiddetta mappa aerodinamica. Grazie ai grafici, si mette in relazione il carico con l’altezza da terra anteriore e posteriore. Si ottiene quindi una sorta di perimetro dove le condizioni al suo esterno sono problematiche. Partendo da questa base, Red Bull ha lavorato per scegliere la spinta verticale necessaria per la vettura 2025.
La mossa era finalizzata ad ampliare l’area dove viene prodotta tanta downforce, cercando di massimizzare la struttura dei fluidi sugli angoli di imbardata mediamente maggiori. La RB21, paragonata alla vettura della passata stagione, avrà pertanto una mappa aerodinamica più efficiente nelle percorrenze più basse, mentre alle medie velocità dovremo osservare una ride height maggiore. Una condizione che renderà l’auto più scarica. Cambiano le altezze da terra di base del progetto, insomma, nel tentativo di intensificare le performance in ogni condizione di marcia.
F1, Red Bull: le novità tecniche per correggere i difetti della RB20
In questi ultimi mesi, Red Bull si è concentrata parecchio, a livello sospensivo, su alcuni aspetti in cui la vettura 2024 peccava nel confronto con Ferrari e, in parte, McLaren. Il primo aspetto è il cosiddetto curb-riding, mentre il secondo è la trazione. Non è un segreto che la rossa, in linea generale, sia parsa più volte migliore della vettura austriaca. Con il termine inglese suddetto si intende l’handling che la monoposto è in grado di esprimere sui cordoli. Un tema snocciolato con estrema perizia, dalla nostra redazione, nel mondiale passato. Anche considerando le innumerevoli lamentele di Max Verstappen su questo importante fattore.
Ottenere un buon curb-riding è tutt’altro che facile in F1. Questo perché, essenzialmente, non esiste un parametro che determina la buona qualità o meno del comportamento sui cordoli. Inoltre, il feedback finale è sempre fornito dai piloti, che offrono i riscontri più fattuali su questo punto, capendo in solo due tornate come possano gestire asperità dell’asfalto e cordoli. La squadra di Milton Keynes ritiene che Ferrari potesse assecondare meglio le richieste dei piloti. Un elemento che ha determinato l’handling migliore nell’affrontare i cordoli. A livello ipotetico, si cerca di conferire una precisa caratteristica alla vettura.
Parliamo della capacità delle gomme di assorbire l’impatto con i cordoli e trasferire meno forza possibile al telaio. Pertanto, l’auto deve essere capace di contenere lo scossone iniziale del contatto per poi, una volta superato il cordolo, evitare le oscillazioni nocive dello chassis sull’asfalto. C’è poi da fare un’ulteriore puntualizzazione, alquanto necessaria per capire al meglio i fatti. Una monoposto di F1 che sa amministrare bene i cordoli non è una vettura priva di oscillazioni, ma bensì un’auto capace di aggredire maggiormente il cordolo rispetto alle altre monoposto della griglia.
I piloti lavorano parecchio su questo aspetto, con il volante, durante le prove libere. Lo fanno per capire i limiti e, se possibile, fornire le informazioni corrette ai propri ingegneri per modificare il setup e migliorare il riding. Per questo possiamo spesso osservare, tramite gli on board, il tentativo di aggiungere dei centimetri di percorrenza sui cordoli con l’auto che, in qualche modo, viene respinta creando instabilità. Tale gestione deriva da un paio di fattori. Il primo riguarda il progetto di base, che conferisce una “caratteristica naturale” in grado di amministrare bene questo fenomeno.
Il secondo, come detto, concerne le modifiche al setup possibili. Paul Monaghan parlò del curb-riding a metà stagione, se ricordiamo, identificandolo come uno degli aspetti su cui concentrarsi a lungo termine. Red Bull si riferisce alla combinazione comportamentale sospensiva, legata alla disposizione degli elementi interni che possa favorire il curb-riding. Per il 2025, la squadra austriaca pensa di aver trovato la chiave di volta per questo problema. L’altra tematica calda riguarda la trazione che doveva migliorare, un aspetto sul quale sono stati spesi diversi sforzi progettuali.
Non parliamo di un grosso problema, o per lo meno di certo non a livello della gestione relativa ai cordoli. Tuttavia, le fasi di accelerazione sono state oggetto di grande studio per uniformare le performance, in alcuni casi molto buone nel 2024, addirittura superiori rispetto alla Ferrari SF-24. All’interno di questo scenario, il rendimento dipende in gran parte dalla qualità della finestra operativa. Per essere più chiari ci riferiamo al modo in cui si riesce a far lavorare l’auto. A seconda del layout della pista si può avere un range di rigidezza più o meno ampio.
Sulla RB20 a volte era troppo grande, mentre in altre circostanze le caratteristiche sospensive erano molto buone. D’altra parte, va detto che un range di rigidezza che per alcune vetture è considerato eccessivo, per altre, al contrario, può essere un valore ottimale o comunque buono. Nel caso della Red Bull, l’ideale era riuscire a mantenere per il maggior tempo possibile la corretta impronta a terra della gomma e per tutta la fase di trazione. Ancora un mese di attesa e scopriremo, nei test del Bahrein, se la squadra austriaca è riuscita a trasferire dalla carta alla pista i concetti ritenuti cruciali.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Red Bull – F1Tv
