Trasporto marittimo: il commercio globale cambia e ora si punta a portacontainer più piccole | Lo scenario del Financial Times

Con il riorientamento del commercio globale dalla Cina ai porti di altre parti dell’Asia ma anche con gli attacchi alle navi del Mar Rosso cambia la domanda in navi portacontainer.

È quanto scrive il ‘Financial Times‘ evidenziando come gli armatori si stiano riorientando verso navi portacontainer più piccole piuttosto che puntare a navi sempre più grandi come succedeva poco tempo fa.

“Solo sei navi portacontainer in grado di trasportare l’equivalente di oltre 17.000 container da 20 piedi, note nel gergo del settore come Teu (Twenty foot Equivalent Unit), dovrebbero essere consegnate nel 2025, contro le 17 consegnate nel 2020, secondo il broker marittimo Braemar.

Nello stesso tempo, nel 2025 dovrebbero essere completate 83 navi di medie dimensioni con una lunghezza compresa tra 12.000 e 16.999 Teu, quasi cinque volte il numero di cinque anni prima”, scrive il quotidiano economico britannico.

La nave da 16.000 Teu, spiega Jonathan Roach, analista del mercato dei container di Braemar, “diventerà il cavallo di battaglia” degli armatori.

L’andamento “moderato” del commercio globale e la saturazione di “navi enormi” hanno ridotto l’appetito per queste navi.

La minaccia delle normative ambientali e le interruzioni del commercio, compresi gli attacchi dello scorso anno alle navi nel Mar Rosso, sottolinea il Ft, infatti “hanno colpito la domanda in navi portacontainer più grandi spiegano esperti del settore”.

E si prevede che questa situazione continui con il ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca: il presidente eletto infatti ha minacciato di aumentare i dazi alla Cina.

“Vediamo sicuramente un aumento dell’interesse a non rifornirsi esclusivamente di prodotti cinesi”, sottolinea Peter Sand, analista capo di Xeneta, società di monitoraggio del mercato navale, aggiungendo che le catene di approvvigionamento si stanno estendendo a piccoli centri di produzione in altre parti dell’Asia.

“Le navi di dimensioni più grandi possono avere un senso economico solo se si ha il carico necessario per riempirle. In caso contrario, si perde denaro”.

Un dirigente di una delle maggiori compagnie di navigazione asiatiche di container ha fatto eco alle osservazioni di Sand.

Con lo spostamento della produzione in India e Vietnam, “probabilmente ha meno senso aspettarsi che le navi più grandi siano riempite in due o tre porti”.

Il cambiamento segue decenni in cui gli armatori hanno ordinato navi sempre più grandi con il boom del commercio globale – una tendenza che ha attirato l’attenzione quando la nave Ever Given da 220.000 tonnellate e 20.000 Teu si è incagliata e ha bloccato il Canale di Suez per sei giorni nel 2021.

Le navi ultra-grandi sono utilizzate prevalentemente per traghettare le merci tra Asia e Europa attraverso il Canale di Suez, ma farebbero fatica a transitare in altri passaggi critici come il Canale di Panama.

“La chiusura del Canale di Suez ha avuto un grave impatto sul trasporto di container”, ha detto William MacLachlan, partner dello studio legale Hfw che fornisce consulenza ai clienti sulla costruzione navale.

“Le navi più piccole possono rispondere più prontamente agli eventi macroeconomici”.

MacLachlan ha anche sottolineato la notevole incertezza su quale carburante dovrebbe essere utilizzate dalle future navi.

“Il costo più basso delle navi più piccole significa che le persone sono probabilmente meno preoccupate”.

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