F1 News – Newey si racconta ad AMuS: “La March il progetto più innovativo della mia carriera”

F1 News – In un’intervista esclusiva al canale YouTube di Auto Motor Und Sport, Adrian Newey ha raccontato vari aspetti della sua lunga carriera, menzionando Colin Chapman quale fonte di ispirazione, passando poi per alcune delle invenzioni pensate dallo stesso Newey che hanno fatto scuola e per cui è ricordato ancora oggi come uno dei geni della storia della Formula 1. 

Innanzitutto, l’ingegnere inglese ha chiarito un aspetto per il quale è diventato molto conosciuto nel paddock, ovvero la presenza del suo quaderno in griglia di partenza nei momenti in cui Newey osserva attentamente le altre vetture sullo schieramento. Newey ha spiegato così la scelta e l’uso del suo “notebook”: “Serve [Il quaderno] ad annotare ciò che fanno gli altri, a volte torno dagli ingegneri e chiedo loro se valga la pena copiare e adottare quella soluzione sulla nostra vettura, altre volte capisco che gli avversari stanno andando in una direzione e cerco di capire il loro obiettivo”. 

Molti addetti ai lavori hanno paragonato Adrian Newey a Colin Chapman, fondatore del Team Lotus e uno dei più grandi ingegneri della storia della Formula 1. A una domanda su quanto abbia influito Chapman come fonte d’ispirazione, Newey ha risposto cosi: “Lo è stato per diversi motivi, leggendo alcuni libri all’inizio della mia carriera, ho subito capito che Lotus è stata una delle più grandi innovatrici nella storia della disciplina. Alcune innovazioni non erano nuove nel panorama automobilistico, ma Chapman le ha rese popolari. Tuttavia, il suo successo, e quello della Lotus, non è stato immediato e così grande come ci si possa aspettare, perché dopo aver portato un’innovazione, Chapman passava a quella successiva, senza pensare al motivo per il quale quell’aggiornamento avesse funzionato”. 

Newey ha ricordato poi la prima esperienza in Formula 1, come direttore tecnico della March nel 1988: “Quell’anno lì avevamo un motore aspirato da 3.5 litri, mentre altri team avevano optato per un motore turbo da 1.5 litri: il motore aspirato era circa 100 cavalli meno potente rispetto a quello turbo, e quindi dovevamo trovare una soluzione aerodinamica per ovviare a questo problema. Ad aiutarmi sono stati i mesi passati nel campionato Indycar, dove l’efficienza aerodinamica è estremamente importante: l’idea è stata quella di alzare il muso e la parte inferiore del telaio per rendere l’ala anteriore a piena larghezza, senza essere divisa dal muso. Dopo aver fatto questo, si sarebbe creata una pressione sotto il telaio, quindi il modo migliore per alleviare questo problema è stato quello di scegliere una forma a V per il telaio per cercare di restringere quell’area”. 

“È stata proprio la March 881 ad avermi reso più orgoglioso nella mia carriera, non abbiamo mai vinto una gara, e nemmeno mai condotto un gran premio, ma come per tutte le cose, quando le fai per la prima volta e funzionano è motivo di orgoglio. Ma questo non era importante per me, credo che l’aspetto più importante sia stato quello di aver cambiato la direzione del design della Formula 1 in relazione alla posizione del pilota nell’abitacolo. Si trattava di un’auto che si concentrava sull’efficienza aerodinamica e che è stata ampiamente copiata negli anni successivi”. 

Secondo Newey, le due idee principali nel mondo della Formula 1 sono l’affidabilità e le prestazioni, quest’ultime un tema centrale nella filosofia dell’ingegnere inglese: “Come si fa a raggiungere qiuesto obiettivo? Non importa, basta che lo si raggiunga. Faccio un esempio: da una parte l’effetto Venturi della Lotus di Chapman e dall’altro la “Fan Car” della Brabham. L’effetto Venturi è una soluzione più elegante, il vantaggio della Fan Car è che si ha deportanza da zero chilometri all’ora, quindi è molto buona nelle curve a bassa velocità, ma meno performante rispetto all’effetto suolo della Lotus nelle curve ad alta velocità. L’erogazione è quindi diversa, ma la Fan Car utilizza una potenza extra o sacrifica la potenza nel caso della Brabham, mentre una vettura a effetto suolo offre deportanza senza perdere resistenza aerodinamica”. 

Infine Newey ha offerto un paragone tra i vecchi regolamenti tecnici e quelli attuali, offrendo una panoramica anche sul tema del budget cap: “Quando sono arrivato per la prima volta in Formula 1, nel 1973, avevo sulla mia scrivania una copia dei regolamenti tecnici di tre o quattro pagine, mentre ora il volume è aumentato considerevolmente, senza contare tutte le direttive tecniche emanate durante la stagione. Bisogna considerare anche un altro aspetto, legato al budget cap, che comporta molte penalità nascoste, una delle quali è che la Formula 1 non è più l’industria meglio retribuita. Negli ultimi tempi abbiamo iniziato a perdere persone che vanno a lavorare per aziende tecnologiche perché pagano meglio, stiamo perdendo persone che vanno a lavorare in squadre del WEC perché pagano meglio. La Formula 1 non può più permettersi di essere l’industria che paga di più, quindi ha un sacco di penalizzazioni non previste, ma ciò che significa è che ora hai effettivamente un tetto ai costi degli stupendi degli ingegneri e quindi la paura che spendere di più significhi scomparire è teoricamente scomparsa, e a quel punto converrebbe semplificare i regolamenti piuttosto che renderli sempre più restrittivi, ma sfortunatamente non è quello che sta accadendo”, ha concluso Newey. 

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