F1, McLaren MCL39: più flessione alare per ovviare allo squat minore

Nell’arco del mondiale 2024, McLaren ha avuto a disposizione l’auto di F1 con le maggiori capacità di adattamento ad ogni circuito. La MCL38 si è dimostrata sempre parecchio versatile, infatti. Una caratteristica da annoverare tra i principali punti di forza. Nel calendario fanno presenza piste molto diverse tra di loro ed è quindi impossibile sviluppare una vettura che riesca ad essere effettiva ovunque, o quasi. Su questo punto viene in soccorso la messa a punto. Parliamo di un fattore che porta con se una potenza enorme in merito alle performance che si possono esprimere.

Dall’aerodinamica alla meccanica, il set-up è l’ultimo passaggio per trovare quello “sweet spot” che definisce la finestra operativa finale della monoposto, in pista, in un fine settimana di gara. Ogni team ha un personale dedicato alla ricerca dei migliori compromessi, con il quale cerca di estrarre il massimo dall’auto con il materiale a disposizione. Sta però alla squadra riuscire a definire i vari parametri in fase di progetto, in modo tale da allargare la finestra dei settaggi. Arrivati in pista, il “track-side team” deve trovare un vantaggio competitivo verso il compromesso finale tra i vari parametri.

Dalla teoria traduciamo il tutto alla pratica. McLaren, la passata stagione, è stata eccezionale nel definire un range di rigidezze sospensive che potesse essere ampio per il tipo di messa a punto che poi costruivano nelle varie piste. Similmente alla Red Bull pre 2024, vettura di riferimento in questo fattore, la MCL38 ha spesso adottato rigidezze mediamente maggiori. Di recente lo stesso Pierre Waché ne ha parlato, riferendosi al team di Woking e quello di Maranello. Il francese ha spiegato come abbiano usato altri mezzi per riequilibrare l’auto, non utilizzando la deflessione sull’ala anteriore.

Per ottenere un diverso equilibro aerodinamico in base alle velocità, sono necessari determinati movimenti delle sospensioni. Meno sono rigide, meglio è. Un mossa positiva per il bilanciamento ma non per la deportanza. Per questo la flessione usata da Ferrari e McLaren ha permesso schemi sospensivi più rigidi. La RB20 ha mostrato moltissime difficoltà di adattamento durante i vari fine settimana di F1. Waché ha specificato chiaramente questo elemento, in quanto sostiene che i due competitor in questione abbiano beneficiato di un chiaro vantaggio nell’ottimizzare la vettura in pista.

F1, McLaren MCL39: l’utilizzo della flessione alare

Nella campagna 2024, abbiamo apprezzato le differenze maggiori in termini di adattamento in alcuni circuiti, dove il compromesso aero-meccanico era la principale discriminante prestazionale. Disponendo di ali anteriori flessibili, si può facilitare il lavoro di bilanciamento dell’auto, in effetti. L’incidenza statica iniziale applicabile è maggiore. Aspetto che contribuisce a ottenere un lap time ottimale grazie a una maggiore efficienza. Il ragionamento del tecnico Red Bull, tuttavia, cela un aspetto tecnico più complesso. D’altra parte in F1 i parametri da valutare sono sempre parecchi.

Una sospensione più rigida, specie al posteriore, spesso non permette una sufficiente compressione degli elementi interni e l’abbassamento dei quei millimetri necessari a ridurre l’incidenza delle ali nelle nei tratti ad alta velocità di percorrenza. Quando il posteriore si avvicina all’asfalto, in gergo questo fenomeno viene chiamato squat, dove la ruota rispetto all’anteriore. Quando l’auto avvicina il retrotreno al piano di riferimento con un abbassamento locale, ottiene un diverso orientamento dell’ala che, di riflesso, riduce la sua area frontale. Una pratica comune che tutte le scuderie della massima categoria usano.

Lo fanno durante la concezione della messa a punto della monoposto di F1. In Red Bull, non potendo ammorbidire eccessivamente gli elementi sospensivi, ne abbiamo parlato giusto questa mattina con un articolo dedicato, non riuscivano a ottenere quel compromesso decisivo che invece McLaren centrava a pieno. Il team di Woking, flettendo le ali, riusciva ugualmente a produrre un certo grado di abbassamento dell’incidenza rispetto al valore statico. Un delta sicuramente maggiore rispetto alla RB20, che gli permetteva un guadagno prestazionale importante.

Un sorta di trucchetto che cercarono di adottare con la tanto chiacchierata specifica usata a Baku, “gentilmente” messa fuori causa dalla Federazione Internazionale. Questo elemento, in alcuni circuiti, gli consentiva di adottare assetti più rigidi, senza però perdere l’effetto della riduzione d’incidenza. Inoltre, flettere le ali migliore e non poco l’handling della monoposto, poiché alle basse velocità l’ala anteriore si trova in pratica nella sua configurazione statica, produce il massimo carico e contribuisce a “curare” le carenze del sottosterzo nei tratti più lenti.

Parliamo di una caratteristica delle wing car, in quanto, velocità ridotte, il centro di pressione tende a spostarsi, per via di varie dinamiche, verso il secondo asse. Una migrazione che bisogna cercare di limitare. Con l’aumentare della velocità la flessione dell’ala si allontana gradualmente dalla sua configurazione statica, e contribuisce a spostare il suddetto CoP verso il retrotreno stabilizzando la vettura. Mossa che McLaren vuole continuare a sfruttare anche nel mondiale 2025, malgrado la FIA dovrebbe intervenire durante il mondiale per regolare questo fenomeno.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich   

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv