Mirafiori riparte ma (come tutto il settore) viaggia nella nebbia di Stellantis

Riapre, almeno in parte, Mirafiori, il simbolo dell’auto made in Italy e di Stellantis. Altri stabilimenti ex Fiat in Italia sembrano pronti a ripartire, seppur all’insegna dell’incertezza che investe Stellantis, risparmia le cattedrali del lusso, Ferrari e Lamborghini  ma non le tante imprese, 2.200 o giù di lì, che formano l’esercito della componentistica, il cuore del sistema che fornisce  tutti i più noti marchi dell’auto, grazie al lavoro di più  di 160 mila persone: circa il 30% delle auto tedesche è fatto con parti prodotte in Italia. 

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Basti questo dato per capire il valore della partita in corso, ma anche per far giustizia dei tanti luoghi comuni che stanno accompagnando una transizione che, specie in Europa, si sta rivelando più complessa e caotica di quanto auspicato. Nel vecchio Continente, più che in Cina o nel Nord America, per lo shock subito dai colossi d’oltre Reno, in occasione del dieselgate che ha incrinato il rapporto tra i consumatori e l’industria a quattro ruote.

In questo clima i rapporti tra il mondo dell’auto e Bruxelles sono progressivamente peggiorati. L’1 gennaio sono entrate in vigore le sanzioni legate alla riduzione delle emissioni per i veicoli nuovi che potrebbero costare alle case automobilistiche più di 15 miliardi di euro. 

Di qui l’entrata in vigore anche di un  nuovo limite per il periodo 2025-2029 dei 93,6 grammi per chilometro di CO2, oltre 20 in meno rispetto ai 115,1 imposti per il 2020-2024. 

Attenzione, però: si tratta di un requisito che si applica all’intera flotta di vetture di nuova immatricolazione. Ogni costruttore ha poi limiti specifici che devono ancora essere stabiliti sulla base di una complessa formula matematica che tiene conto di diversi fattori.

Ed è sulla base di tali limiti che saranno, eventualmente, definite le multe. In caso di sforamento dei requisiti, ogni costruttore dovrà pagare 95 euro per ogni grammo/km in eccesso, ovvero un totale di oltre 15 miliardi di euro. I costruttori, possono però ridurre le sanzioni grazie al pooling, il meccanismo che consente di unire le flotte per ridurre le emissioni. 

Per ridurre le multe le case europee le Case dovranno avviare pooling con costruttori “elettrici” come la Tesla o la Byd, ma per farlo dovranno ovviamente pagare, distogliendo così risorse dai piani di investimento sull’elettrificazione considerati cruciali per adempiere ai diktat normativi e sviluppare l’industria continentale. 

Insomma, un serpente che si morde la coda: per questo, si ipotizza un taglio dei volumi per almeno 2,5 milioni di veicoli endotermici, l’equivalente di otto/dieci fabbriche. Con tutto ciò che ne consegue dal punto di vista occupazionale. 

Le confindustrie di Italia, Germania e Francia fanno pressioni per avere tempi più lunghi. Intanto però il resto del mondo si muove. In Cina , con un anticipo di dieci  anni sulle previsioni, le auto elettriche hanno superato le rivali.

A prima vista la partita è senza speranza. Ma gli ultimi dati qualche speranza la offrono. 

A prescindere dallo stop Mirafiori, per il quarto trimestre 2024 Stellantis ha stimato 1,395 milioni di veicoli consegnati nel mondo (-9% sul 2023). Il dato è in miglioramento rispetto al -20% del terzo trimestre, «grazie alla conclusione dell’abbassamento delle scorte». In Nord America le consegne del quarto trimestre sono andate giù di circa 115mila unità (-28% su base annua), a fronte di un calo delle vendite più contenuto (-5%). Questa “normalizzazione” nel suo mercato più importante, pone ora Stellantis in una posizione ottimale in vista dei nuovi prodotti previsti nel 2025 e targati Jeep, Ram e Dodge. E la Borsa, a giudicare  dalle prime reazioni, sembra crederci.

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