L’industria dell’aviazione boccia l’idrogeno (promosso invece da Bruxelles)
Il settore dell'aviazione europeo ha aggiornato i piani per la decarbonizzazione al 2050, ridimensionando parecchio il contributo dell'idrogeno. Che ne è degli aerei basati su questo combustibile pulito? Airbus riconosce il rallentamento, ma non modifica la sua visione.
Il settore dell’aviazione europeo ha aggiornato i piani per la decarbonizzazione al 2050, ridimensionando parecchio il contributo dell’idrogeno. Che ne è degli aerei basati su questo combustibile pulito? Airbus riconosce il rallentamento, ma non modifica la sua visione
L’industria europea del trasporto aereo ha preso l’impegno ad azzerare le proprie emissioni nette entro il 2050 attraverso, in particolare, la sostituzione dei carburanti tradizionali con delle alternative più “pulite”. Pare però che l’idrogeno – un combustibile a zero emissioni che si può produrre con l’elettricità rinnovabile, tenuto in grande considerazione dalla Commissione europea – darà un contributo decisamente inferiore rispetto a quanto stimato in precedenza.
Nell’ultimo aggiornamento della roadmap per la neutralità carbonica al 2050, pubblicata martedì, si legge che gli aerei a idrogeno contribuiranno per il 6 per cento appena alla riduzione delle emissioni dell’aviazione entro quella data; la previsione precedente era parecchio superiore, del 20 per cento.
LA RITIRATA DELL’IDROGENO DALL’AVIAZIONE
Nel documento viene affermato che “il contributo degli aerei a idrogeno e il passaggio all’idrogeno come carburante sono notevolmente ridotti” rispetto al piano originale del 2021. “Questo è dovuto alla minore quota di mercato prevista per gli aerei a idrogeno […] e all’entrata in servizio più tardiva degli aerei a fusoliera stretta alimentati a idrogeno”.
Pur ribadendo l’impegno al net zero entro il 2050, i rappresentanti del settore del trasporto aereo europeo hanno specificato che l’aggiornamento del piano rappresenta un “bagno di realtà” per la Commissione europea e hanno chiesto “un’azione urgente” per sostenere gli sforzi di decarbonizzazione.
Nel rapporto, infatti, viene stimato che l’aviazione europea dovrà sostenere spese aggiuntive per oltre 1300 miliardi di euro per raggiungere l’azzeramento netto delle emissioni: rispetto alle stime precedenti, l’aumento dei costi è di 480 miliardi di dollari.
Olivier Jankovec, direttore generale dell’Airports Council International Europe, l’associazione di rappresenta dell’industria europea del trasporto aereo, ha detto che “i costi per raggiungere lo zero netto sono lievitati. Noi, come industria dell’aviazione, non possiamo farcela da soli”.
NON SOLO L’IDROGENO: ANCHE I SAF SONO COSTOSI
L’aumento dei costi della transizione energetica dell’aviazione non è dovuto soltanto all’idrogeno ma anche ai Saf, i sustainable aviation fuels. I Saf sono carburanti grossomodo equivalenti ai combustibili fossili, ma si ottengono da fonti organiche o per via sintetica. Pur rilasciando CO2 quando vengono bruciati, hanno un’impronta carbonica complessivamente inferiore rispetto al jet fuel tradizionale, a base di cherosene: questo perché la CO2 che contengono è “riciclata”, cioè prelevata dall’aria o contenuta negli scarti organici utilizzati come materia prima.
I Saf, dunque, permettono di ridurre le emissioni dei voli, ma sono più costosi del jet fuel e la loro disponibilità è limitata. Rispetto all’idrogeno, però, hanno il vantaggio di poter essere utilizzati nei motori esistenti degli aerei, eliminando la necessità di sviluppare velivoli e infrastrutture apposite.
CHE NE È DEGLI AEREI A IDROGENO? LA VISIONE DI AIRBUS
Di aerei a idrogeno, comunque, non si parla quasi più. La società aerospaziale europea Airbus era la più entusiasta nei confronti di questa tecnologia e non ha modificato la sua visione. L’amministratore delegato Guillaume Faury, infatti, ha ribadito recentemente che “abbiamo investito molti soldi, tempo, sforzi e molti bravi ingegneri sull’idrogeno perché ci crediamo, ma non sarà la soluzione per i prossimi vent’anni. Nel 2025 dedicheremo più tempo a comprendere meglio la velocità con cui crescerà l’economia dell’idrogeno… Non basta avere un aereo se non ci sono le infrastrutture, se non c’è l’idrogeno nel posto giusto, al momento giusto, nella quantità giusta e al prezzo giusto”.
Pur riconoscendo che i progressi dell’idrogeno sono stati “più lenti del previsto”, Airbus conta comunque di commercializzare un aereo a idrogeno a corto raggio entro il 2035 e sta studiando quattro sistemi diversi basati sulla combustione dell’idrogeno e sull’utilizzo di celle a combustibile a idrogeno.
