F1, Pirelli: Ferrari studia il carico sui rettilinei per definire il degrado

Ferrari e McLaren sono scese in pista a Barcellona per i test Pirelli. In F1 i dettagli fanno la differenza e, proprio per tale ragione, considerare i riscontri cronometrici non ha molto senso. Idem se li confrontiamo con quelli del Gran Premio di Spagna. Le condizioni erano decisamente differenti a livello ambientale: temperature più basse e poco grip. Per di più le vetture sono “mule car”, monoposto opportunamente modificate per simulare quelle che, sulla carta, dovrebbero essere le caratteristiche delle auto 2026. Partendo da questo presupposto, possiamo facilmente capire quanto poco serva parlare di rendimento.

Al contrario, risulta estremamente interessante disquisire sulle modalità di impiego delle vetture e sulle operazioni realizzate durante le prove su pista. Nel farlo, ragioniamo sui tratti distintivi del prossimo corpo normativo. Regolamento sul quale tutte le scuderie hanno già iniziato a lavorare, in previsione di dar vita a un progetto che nasce da un vero e proprio foglio bianco. Circuit of Catalunya, dicevamo. Test in cui hanno partecipato il Cavallino Rampante, la storica scuderia di Woking e pure il team francese Alpine. Una due giorni caratterizzata dall’estrema raccolta dati.

Pirelli non dispone di una vettura 2026. Pertanto, tramite il campo ipotetico, per quanto riguarda le gomme, doveva cercare di capire come simulare al meglio i livelli di carico e le relative reazioni dello pneumatico a tale scenario. Le coperture saranno 25 millimetri più strette all’avantreno, 30 per il posteriore. Anche il diametro è ridotto da 10 ai 15 millimetri di differenza, montate su auto che saranno completamente diverse rispetto a quelle attuali, con valori di resistenza all’avanzamento ridotti. Da qui nascono tutte le difficoltà del costruttore italiano, che però non si tira indietro in questa importante sfida.

F1, Pirelli: Ferrari lavora in chiave 2026

Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione presente sul campo, ipotizziamo che la differenza di carico si aggiri attorno al 10%. Sventata pertanto la differenza enorme pari al 50%, ipotizzata diversi mesi fa. Tenendo presente che le vetture 2026 andranno a produrre la propria competitività in maniera differente, il fornitore unico di coperture ha richiesto diverse modifiche di base alle F1, tra cui sospensioni e fondo. Per di più, potendo testare il proprio prodotto su progetti differenti, è riuscito ad allargare, e non poco, la pletora di informazioni raccolte.

L’obiettivo era quello di capire la giusta strada da seguire per costruire un prodotto consono alle aspettative. Se osserviamo le immagini di Ferrari e McLaren, notiamo come al posteriore l’assetto risulti equiparabile a quello di Monza, per fare un esempio, mentre all’anteriore c’è stata una diversificazione voluta appunto da Pirelli per differenziare i dati racimolati in pista. Per questo la SF-24 aveva una configurazione molto più scarica nella parte esterna della specifica anteriore, che di fatto va ad aumentare l’effetto outwash. Va detto che il target reale non era quello di studiare la massa fluida attorno alla ruota.

Se così fosse, avremmo apprezzato dei rastrelli collocati sulla vettura. L’intento, quindi, era quello di caricare e scaricare l’ala. I diversi run messi assieme dalle squadre sono andati in scena per simulare differenti condizioni di marcia. Nel 2026 entrerà in vigore l’aerodinamica attiva tramite le due modalità: X-mode e Z-mode. Operazione significativa, che sarà gestita direttamente dal pilota con la volontà di massimizzare il criterio inerente alla resistenza all’avanzamento. Le celle di carico piazzate sulle auto scese in pista servivano proprio a tale scopo, necessarie per prendere nota delle forze agenti sui tre assi principali della gomma.

Mentre nelle fasi di cornering la downforce sviluppata sarà bene o male la medesima, è proprio nei tratti rettilinei ad alta velocità di percorrenza che cambieranno le cose. Ecco perché Pirelli si è concentrata su questo parametro cruciale, una mossa necessaria per capire l’impatto di queste sollecitazioni. La gomma è al centro del lavoro e il primo passo era quello di definire profilo e costruzione dello pneumatico. Un fabbricato rigido andrebbe a limitare lo spettacolo in pista, e sappiamo bene quanto Liberty Media tenga a un approccio tutto tranne che conservativo.

La proprietà americana della F1 vuole mantenere le coperture come variabili che incidono sui risultati. Dall’altra parte un’ipotetica costruzione troppo morbida rischierebbe di mettere a repentaglio l’integrità del prodotto, soffrendo un degrado troppo alto creato dalle deformazioni eccessive. C’è poi da considerare un fatto: sebbene i test in pista siano molto importanti, basare il lavoro solo su questo parametro non è sufficiente. Pertanto, resta cruciale proseguire nell’opera nel campo simulativo tramite un modello matematico della copertura che le scuderie continueranno a studiare.

Riduzione della spinta verticale e modalità con cui viene prodotta: questi sono i due fattori significativi che influenzeranno la natura dei carichi a cui saranno sottoposti i nuovi pneumatici del 2026. Pirelli dovrà essere brava a valutare i dati raccolti, che nascono, secondo il lavoro di Ferrari, McLaren e Alpine, da un chilometraggio pari a sei Gran Premi. Nel corso della stagione saranno realizzati ulteriori test, quanti più possibili (Pirelli ne vorrebbe fare di più), per poi prendere una decisione finale sulla struttura che andrà a comporre le gomme del prossimo corpo normativo.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich   

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv