Quem paga o quê no Aeroporto Luís de Camões (segundo a ANA)

A construção do terminal do novo aeroporto de Lisboa representa mais de um terço (36%) do custo total deste projeto aeroportuário (8,5 mil milhões de euros), de acordo com a estimativa preliminar divulgada esta sexta-feira pela ANA – Aeroportos de Portugal. O terminal do Aeroporto Luís de Camões deverá custar 3,06 mil milhões de euros e é pago pela concessionária. Mas a ANA identifica também o que tem de ser assumido pelo Estado.

Afinal, o que está em causa além da construção do terminal? Os trabalhos preparatórios correspondem à segunda maior fatia deste bolo (19%) e dizem respeito às mexidas no terreno: desmatamento, escavações, aterros, solos importados (incluindo materiais de engenharia), desvios da ribeira e linhas de água.

Apesar desta divisão de responsabilidades, os encargos financeiros do projeto para o Aeroporto Luís de Camões ainda não foram detalhados, nomeadamente no que toca aos valores concretos desses trabalhos de desminagem ou descontaminação dos terrenos do Campo de Tiro de Alcochete.

O Campo de Tiro de Alcochete tem zonas de tiro ar-terra para treino de pilotos de aviões de combate e outros exercícios militares, entre os quais disparos de artilharia e utilização de morteiros. Logo, a construção de toda esta infraestrutura envolve trabalhos prévios de desminagem do terreno para garantir a segurança do espaço. É o Estado que ficará com esse ónus – ou de encarregar uma instituição para esse efeito, enquanto a ANa poderá mais tarde fazer a despoluição.

“Partiu-se do princípio de que, toda a área, será devidamente desminada pelo concedente (ou por qualquer entidade adequada em quem este delegue esta tarefa) antes do início da construção. Trabalhos de despoluição poderão acontecer antes e durante as primeiras etapas da construção (movimentação de terras), e, portanto, foi considerado que a ANA poderá executar está tarefa, cujo custo e responsabilidade ficarão do lado do concedente”, explica o relatório.

O Governo confirmou que vai disponibilizar, em condições a acordar, os terrenos que se encontrem no domínio público do Estado sem custos. “Dada a natureza militar do Campo de Tiro de Alcochete, confirmamos, adicionalmente, a intenção do Concedente em disponibilizar os referidos terrenos, livres de encargos relacionados com quaisquer trabalhos de desminagem e/ou descontaminação que se vislumbrem necessários”, lê-se na resposta do ministério liderado por Miguel Pinto Luz.

A concessionária apresentou também um quadro com as previsões de despesas de capital (Capex) com o intuito de avaliar o valor que precisaria de financiar, em que discrimina o que é sua responsabilidade construir e o que fica de fora, tendo de ser assumido por terceiros, incluindo o Estado:

• Construção completa pela concessionária:

1. Desmatamento, escavações, aterros, solos importados (incluindo materiais de engenharia), desvios da ribeira e linhas de água
2. Duas pistas, plataformas comerciais, de carga e de aviação geral, sistema de taxiways para servir a infraestrutura acima mencionada, vias de serviço e periféricos, áreas de GSE (equipamentos de assistência em escala) e vedação
3. Vias de acesso, silos de estacionamento, estacionamento de superfície, estacionamento geral e de apoio a funcionários, rent-a-car, área de espera para taxis, Kerbside do terminal de passageiros, esplanada e paisagismo
4. Processador central e piers
5. Postos de controle de segurança, instalações de combustível de aviação, complexo de manutenção do aeroporto, terminal de protocolo, falcoaria e sede da ANA
6. Rede de água potável, estação e rede de tratamento de águas residuais, estação de triagem de resíduos sólidos, instalação para águas azuis (residuais de aeronaves), instalação e rede de distribuição de energia, instalação fotovoltaica e rede de comunicações

• Shell and Core: Infraestruturas são entregues pelo concessionário sem os acabamentos internos de mecânica, elétrica e hidráulica nem acabamentos arquitetónicos ou equipamentos. Em termos de custo, normalmente corresponde à maioria (60%) das despesas de investimento.

1. Zonas comerciais das áreas exteriores e instalações de apoio para táxis e rent-a-car
2. Instalações para GSE e um edifício de catering
3. Áreas comerciais no interior do terminal de passageiros

• Intervenção da concessionária é limitada a uma operação de viabilização, com o terreno entregue ao nível da plataforma:

1. Sistemas de apoio à navegação aérea
2. Estação ferroviária (incluindo terraplenagem, equipamentos civis e sistemas)
3. Complexo de carga, outros edifícios de catering, complexo de MRO (manutenção, reparação e revisão), torre de controlo de tráfego aéreo, estações de combustível, edifícios de escritórios para NAV, ANAC, IPMA e outros edifícios auxiliares operados por terceiros

• Concessionário não assume nenhuma intervenção e o terceiro responsável, neste caso o Estado, deverá assumir todas as responsabilidades e custos do projeto relacionados ao design, construção, licenciamento, etc.

1. Expropriações, desminagem do terreno, descontaminação do terreno, compensações ambientais e medidas de mitigação
2. Plataforma militar e sistema de taxiways relacionado
3. Acesso ferroviário e túneis ferroviários (incl. terraplenagem, equipamentos civis e sistemas)
4. Complexo militar (incluindo edifícios e acessos dentro ou fora do perímetro do novo aeroporto)
5. Quaisquer infraestruturas de serviços fora do perímetro de concessão: eletricidade, águas, esgoto, oleodutos, entre outras.

O novo aeroporto de Lisboa deverá abrir em meados de 2037 com capacidade para 45 milhões de passageiros numa fase inicial, o que corresponde a mais 10 milhões do que o Humberto Delgado. O custo está estimado nos 8,5 mil milhões de euros, em linha com o valor noticiado pelo ECO.

A extensão da concessão por mais 30 anos e o aumento das taxas aeroportuárias é uma exigência da ANA, que a justifica devido às necessidades de financiamento “consideráveis” durante a fase de construção – prevista para durar seis anos. Segundo a concessionária, é preciso avançar para uma subida das taxas aeroportuárias desde 2026 como forma de pré-financiamento da nova infraestrutura aeroportuária.

“Tal permitirá também: evitar a redução das taxas entre 2026 e 2028 (como previsto na regulação em vigor) para logo a seguir incrementá-las e aumentá-las progressivamente, evitando afetar a competitividade do aeroporto com fortes aumentos das taxas concentrados desde o momento da sua abertura”, defende a empresa.