F1, power unit 2026: nuova area di ricerca strategica per dominare

Adrian Newey ha profetizzato che la rivoluzione tecnica della F1 2026, nella prossima stagione, potrebbe consentire al miglior costruttore di power unit la possibilità di creare un gap in modo sostanzialmente simile al vantaggio tecnologico della Mercedes all’alba dell’era turbo-ibrida. A destare particolare sorpresa, il geniale progettista inglese ritiene che chi produrrà il miglior motore endotermico sarà destinato a dominare a lungo. Le novità macroscopiche riguardano l’eliminazione dell’MGU-H e il contributo paritetico in termini di potenza del motore a combustione interna sovralimentato e della parte ibrida.

L’ICE invece, parliamo del motore a combustione interna, manterrà le sue caratteristiche di architettura basilari. I propulsori turbo-ibridi di seconda generazione avranno sempre un motore aspirato sei cilindri a “V” da 90°, con una cilindrata pari 1.600 cc. Qui finisce l’eredità tecnologica degli attuali endotermici. Affinché il motore a combustione interna fornisca il medesimo contributo in termini di potenza, rispetto alla parte elettrica, quindi, è stato modificato il rapporto di compressione, che ora può avere un valore massimo di 16:1. Sono vietate le trombette di aspirazione variabili al pari della pre-camera di combustione.

Molte componenti saranno pertanto vincolate in dimensione e posizione, non potendo essere ubicate in particolari alloggi. Per essere più specifici e argomentare la tematica, in questo caso parliamo di elementi quali i pistoni, le bielle, il monoblocco, le valvole, la posizione dell’iniettore, che inoltre per la regolamentazione della FIA dovrà essere standard per tutti i propulsori, e la girante del turbocompressore. I minori gradi di libertà e il minor contributo alla potenza complessiva del propulsore, secondo gli esperti, con i quali noi concordiamo, potrebbero lasciar intendere un fatto.

Il propulsore a combustione interna delle nuove power unit è sostanzialmente su un binario morto in F1. Per come è stato redatto il nuovo corpo normativo, la Federazione Internazionale ha deciso di sacrificare il motore endotermico sull’altare della imperante elettrificazione. Una decisione che non pare propio in linea con quanto pensato. Tuttavia, gli ingegneri della FIA, con il supporto dei costruttori, hanno pensato a un’architettura in cui convivono tecnologie che potrebbero diventare il futuro dell’automotive. In tal senso, un’altra grande rivoluzione sarà l’utilizzo di benzine sostenibili al 100%.

F1, 2026: il motore endotermico vede un minore apporto di cavalli e tante prescrizioni

Grazie alla ricerca delle grandi compagnie petrolifere, uno degli scenari più futuribili in assoluto potrebbe essere quello che prevede l’utilizzo di carburanti sintetici, perfettamente compatibili con gli attuali motori a combustione interna. Una mossa che sarebbe utile per andare a ridurre le emissioni di CO2 addirittura del 95%. Con il regolamento del 2026, la F1 introdurrà motori più efficienti e alimentati al 100% da benzine prodotte da fonti rinnovabili, per ridurre le emissioni dell’80%. Questo passaggio rappresenta una svolta rispetto ai combustibili tradizionali, ovviamente.

Nell’attualità, le power unit utilizzano una benzina composta solamente per il 10% da etanolo, denominata E10, e non ci sono limiti in merito al numero di ottani. Dal 2026, invece, il numero di RON è stato fissato al valore massimo di 102. Ma cos’è diavolo è il RON? Si tratta dell’acronimo di Research Octane Number. La combustione nei motori endotermici è deflagrativa: il fronte di fiamma che nasce nella camera di combustione in prossimità della candela si propaga con una certa velocità. La miscela presente all’interno della camera di combustione, quindi, non si accende nello stesso istante.

Dopo che si è innescata la combustione attorno a candela, le zone più distanti da essa tendono a scaldarsi e aumentare di pressione. Se il fronte di fiamma si propaga troppo lentamente, però, le zone più distanti potrebbero accendersi spontaneamente prima che il fronte di fiamma stesso le raggiunga e creare onde d’urto indesiderate. Questa propagazione all’interno della camera di combustione è strettamente legata a una caratteristica intrinseca dei carburanti: il potere antidetonante. In pratica, il numero di ottani esprime la capacità della benzina di resistere alla detonazione.

Anche il potere calorifico dei nuovi carburanti sarà vincolato al valore massimo di 38-41 MJ/Kg. Il potere calorifico si riferisce alla quantità di energia liberata dalla combustione completa di una determinata quantità di una sostanza combustibile: costituisce quindi una misura della capacità di un combustibile di produrre calore durante la sua combustione. Anche la densità è stata oggetto di precise prescrizioni, in quanto si intende evitare che i produttori di carburanti realizzino prodotti estremamente densi, in grado di consentire ai progettisti di realizzare serbatoi eccessivamente piccoli.

Per trarre un paio di conclusioni e terminare lo scritto odierno, dobbiamo necessariamente ribadire l’importanza del lavoro svolto sulle power unit che, come lo stesso ingegnere che sia appresta a lavorare per Aston Martin, fare la differenza di prestazione con i motori endotermici sarà un possibilità tangibile. Chi sarà in grado di farlo, proprio come successo nel 2010 in F1, potrebbe racimolare un vantaggio tecnico non indifferente, capace di annichilire gli avversari e creare un ciclo vincente. Occhio…

Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat

Immagini: FIA – F1Tv