F1, Ferrari SF-25: novità sulla migrazione del grip meccanico al retrotreno

Ferrari è quasi pronta con la SF-25, ultima creazione in F1. La prestazione in pista è l’insieme di parametri che devono essere combinati assieme nella maniera corretta. Una considerazione importante che ci inserisce nella tematica odierna riguardante la Rossa. Le monoposto italiane nate sotto il corpo normativo che regolano le wing car, in linea di massima hanno sempre mostrato un buon grado di trazione. Di fatto, a F1-75 e la SF-23 erano regine di questa caratteristica, potendo esprimere, nell’arco della campagna agonistica su tutte le piste del calendario, questo tratto distintivo cruciale.

Nella passata stagione, invece, ci riferiamo all’auto vice campione del mondo, la SF-24, si riscontra una forza minore su questo fronte. Il tutto considerando che altre vetture si sono avvicinate alla rossa e, in diversi scenari, hanno prodotto fasi di accelerazione più fattuali. Ripercorrendo i cambi effettuati dal Cavallino Rampante dal mondiale 2024 verso il 2025, possiamo dire che è stato fatto un passo avanti sull’anteriore. Un avantreno parecchio solido, sul quale il team ha lavorato parecchio, che però, di riflesso, ha spostato leggermente il bilanciamento meccanico.

Sebbene nel complesso si possa sostenere che tale equilibrio sia migliorato, la trazione pura, appunto, in parte ne ha risentito. Tra circa due settimane sarà presentata a Maranello la nuova vettura del team italiano. Noi ci saremo. L’unveiling si produrrà sui social, al quale seguirà uno shakedown, nella pista di Fiorano, che permetterà al grande publico di osservare, a occhio nudo, le nuove forme dell’auto modenese. Un evento parecchio atteso, perché la Ferrari che prenderà parte alla campagna agonistica 2025, con Leclerc e Hamilton al volante, vuole togliere dalla casella dei titoli il fastidioso zero.

Un regime di astinenza che pesa e non poco. La “trasformazione” del team è quasi completata. Diversi tecnici e ingegneri hanno lasciato via Abetone Inferiore 4, altri sono arrivati. È cambiata la mentalità, le metodologie di lavoro e, al contempo, è cresciuta la voglia di incidere. La passata stagione, per la Ferrari è valutata come il preludio al successo. Serviva ancora un piccolo passo verso l’alto, conti alla mano, per potersi giocare ambedue le corone iridate sino al termine della mondiale 2025, senza lasciare nulla al caso. I tempi sono maturi a quanto si racconta. Solo la pista, però, ci dirà se è tutto vero.

F1, Ferrari: il lavoro sulla meccanica posteriore

La SF-25 è stata ulteriormente sviluppata dal punto di vista meccanico. Gli aggiornamenti invernali, arrivano sulla base dei dati raccolti durante il campionato scorso dal reparto che si dedica alla dinamica del veicolo. L’ideale, questo era l’obiettivo, portava con se l’intenzione di “sbloccare” maggiore potenziale sul tema trazione. Questo in tutte le condizioni di marcia del veicolo. A questo punto vale la pena ricordare un aspetto: nell’arco del 2024, abbiamo constatato diverse situazioni in cui il bilanciamento meccanico è stato completamente compromesso.

La ragione era chiara: trovare un equilibro assente tra i due assi causati da alcuni problemi che affliggevano la SF-24. Ecco perché il target del progetto 677, dati alla mano, era quello di trovare un compromesso ancora migliore su questo elemento fondamentale. In pratica, fornire una caratteristica di base alla rossa per affinare le “condizioni meccaniche” dell’auto e rendere facile, o per lo meno fattibile, poter dettare al meglio la F1, in ogni singolo scenario competitivo, dal punto di vista meccanico.

Quando un pilota sale a bordo di una monoposto di F1, nei suoi feedback non evidenzierà mai un eccesso di trazione. Non potrebbe essere altrimenti. Dobbiamo sapere che, per accrescere questo elemento, il parametro principale riguarda il così detto “squat” della sospensione posteriore. Per “squat”, si intende il mero abbassamento dello schema sospensivo al retrotreno rispetto all’asse verticale. Nel produrre questa vicinanza al piano di riferimento tramite lo spostamento verticale ci sono però delle complicazioni. Innanzitutto, dev’essere generata senza rotazioni della ruota rispetto ad altri assali.

Se così non fosse, si andrebbero a modificare gli angoli caratteristici della ruota nelle fasi dinamiche, il che si tradurrebbe in un effetto complessivo deficitario. Lo squat si ottiene inclinando opportunamente i due wishbone del cinematismo posteriore. Per essere più precisi, questi metodi non riducono il trasferimento di carico, ma influiscono sulla sua percentuale che passa per le componenti elastiche interne e per gli elementi rigidi come i braccetti. Più la percentuale è alta, meno gli elementi interni vengono attivati. Ecco perché esistono pro e contro nell’adottare un certo grado di anti-squat.

Propio per questo motivo, gli ingegneri ricercano di continuo un compromesso migliore. Per di più, la situazione non riguarda esclusivamente il grip meccanico. Il discorso è decisamente più ampio. Un valore più basso di squat nella sospensione contribuisce a ridurre le variazioni di altezza e, in linea teorica, di riflesso va a migliorare la stabilità della piattaforma aerodinamica. Il fondo delle auto di F1, di fatto, ha un range ristretto di valori relativi alle distanze dall’asfalto in cui sviluppa la spinta verticale massima. Va detto che si conducono svariati test per capire come il grado di squat influenzi la trazione.

F1, Ferrari: grado di anti squat simile al 2024

I tecnici della rossa hanno cercato il valore più alto di squat che però non andasse a influenzare negativamente la dinamica della monoposto, nelle sezioni più veloci, dove altrimenti si andrebbe a generare handling tendenzialmente troppo sovrasterzanti. E qui ci ricolleghiamo alla scorsa campagna agonistica 2024, dove le due Ferrari hanno spesso sofferto un eccesso di rotazione con alte velocità di percorrenza. Un comportamento che solo in parte ha favorito lo stile di guida dei piloti, mentre in altri ha complicato la guidabilità della monoposto e viziato negativamente il rendimento.

Nella ricerca di una migliore trazione, i progettisti della Ferrari hanno modificato la migrazione del bilanciamento meccanico, tra anteriore e posteriore, durante le diverse fasi dinamiche del veicolo. In accelerazione, in uscita da una curva, l’ideale sarebbe un bilanciamento meccanico spostato verso l’avantreno. Un aspetto che implica una maggiore rigidezza dell’anteriore, dove il retrotreno è capace di produrre un livello di grip più alto. Su questo specifico parametro il team italiano ha profuso sforzi parecchio grandi, convinto di conferire alla SF-25 uno status competitivo rafforzato.

Per riuscirci e fornire più aderenza al retrotreno, la Rossa ha sì realizzato modifiche mirate ad alcuni elementi, ma non necessariamente sul singolo paramento di squat. Aspetto sul quale erano soddisfatti e che dovrebbe restare abbastanza simile a quello della SF-24. Come detto in precedenza, la bontà relativa alla performance dell’auto somma un insieme di criteri abbinati tra loro. Tenendo presente questo punto cruciale, Ferrari ha combinato i parametri nella maniera corretta per raggiungere un rendimento superiore. Migliorare i difetti senza sacrificare quello che già funzionava, insomma…

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich   

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv