Nuevo Hyundai Inster, primeras impresiones: racionalidad extrema hecha coche eléctrico que necesita (sí o sí) un nuevo Plan MOVES

Hace poco más de un año, Luca de Meo, presidente de ACEA, insistía en cuál debía ser la fórmula del coche urbano europeo:

Toma como ejemplo lo que han hecho los japoneses con los kei car. Es el ejemplo perfecto del tipo de cosas que también deberíamos poder hacer en Europa. Tienen apoyo financiero, con tasas de adquisición de automóviles reducidas a un tercio de lo que cuestan los coches normales, con los peajes de las carreteras reducidos en un 20 %, manteniendo los centros de las ciudades accesibles para los habitantes de la periferia

Los kei car son coches pequeños, de dimensiones y motores reducidos, nacidos de la promoción de estos automóviles desde los estamentos políticos, favoreciendo su adopción a través de liberar al dueño de las cargas impositivas propias de un coche. Esos kei car, con el tiempo, han evolucionado hasta tener versiones deportivas o hasta de vehículo comercial.

Limitados, sobre todo, por el ancho máximo que pueden tener, esto da como resultados coches muy estrechos pero increíblemente espaciosos por dentro. Es la máxima racionalidad a aplicada al coche urbano.

Eso es, exactamente, el Hyundai Inster.

Ficha técnica del Hyundai Inster

Un coche, sencillamente, perfecto para ciudad

No llega directamente desde Japón este Hyundai Inster pero es imposible no establecer una asociación directa con el producto nipón. De hecho, en el mercado coreano, con Hyundai y Kia a la cabeza, también han presionado para que los fabricantes se centraran desde hace décadas en vehículos de menor tamaño.

Las razones son muy simples. Corea del Sur tiene más de 50 millones de habitantes en 100.210 km². Seúl tiene más de nueve millones de habitantes (su densidad de población duplica a la de Nueva York). Para que nos hagamos una idea, España tiene 48 millones de habitantes repartidos en una superficie cinco veces más grande. Toda la Comunidad de Madrid no llega a siete millones de habitantes.

Evidentemente, hay un tipo de coche que encaja a la perfección en este mercado: pequeño, estrecho, amplísimo por dentro y, si puede ser, eléctrico. Y todas estas bazas son las que presenta el Hyundai Inster. Atributos que son perfectos, también, para las ciudades europeas, con sus cascos históricos intrincados, sus aparcamientos en superficie cada vez más reducidos.

En Europa, sin embargo, no hemos comprado tradicionalmente esa idea y no han terminado de funcionar los coches de este tipo. El coche eléctrico se presenta como una nueva oportunidad para convencer. Decíamos que el Fiat Topolino y sus hermanos son el coche eléctrico perfecto porque es un no-coche.

Batería pequeña, cargas aprovechables por la noche, capacidad para recuperar una parte muy importante de energía en poco tiempo. Y con las ventajas del eléctrico en ciudad: bajo consumo, ausencia de las partes móviles de un motor de combustión que sufren con las paradas y arrancadas cada poco tiempo y los atributos propios de la tecnología como sus reacciones inmediatas y la ausencia total de ruido del motor o de vibraciones.

Para ese tipo de uso, el Hyundai Inster es, punto por punto, el coche perfecto. Mide 3,83 metros de largo y 1,61 metros de ancho. Pero lo verdaderamente sorprendente llega en su interior. En la parte trasera hay dos plazas con banquetas deslizables de forma independiente. Y el espacio disponible es gigantesco. Con el asiento dispuesto para conducir una persona de 1,80 metros de alto y el mínimo espacio posible para las piernas, otro pasajero de 1,80 metros puede viajar con soltura, sin que sus rodillas golpeen el asiento y con espacio suficiente para meter los pies por debajo.

Lo conseguido por Hyundai en el interior del Inster es algo que roza lo milagroso. Con personas de menor altura, el hueco que dejan las banquetas traseras para el maletero es amplísimo. Con mi 1,68 metros de altura, podría desplazar los asientos y dejar el espacio disponible en su mínima expresión y no estaría incómodo. El maletero crece de los 280 litros hasta unos más que interesantes 351 litros.

El maletero juega con las banquetas para crecer de los 280 litros a 351 litros

En el maletero utiliza una solución extraíble para, en caso de mover la banqueta, generar un espacio plano en el suelo del maletero. Pero, además, todos los asientos se abaten generando un espacio de carga plano (incluido el del copiloto y conductor) por lo que la disponibilidad de espacio interior es enorme e, incluso, se puede meter un colchón dentro, nos dicen desde Hyundai.

A todo lo anterior hay que añadir que el puesto de conducción no juega a abaratar costes a lo loco. Los plásticos que nos encontramos son duros y los acolchados brillan por su ausencia pero la percepción de calidad es buena y juega con tapicerías que pueden ser especialmente atractivas, como un estampado de pata de gallo que le da más atractivo al coche (aunque esto es puramente subjetivo).

Ayuda a esta percepción de calidad que todos los mandos físicos están donde se esperan. La climatización y el sistema multimedia se pueden controlar con botones de buen tacto que dan mejor impresión en vivo que en fotos. Y utiliza un pequeño truco: el volante es el mismo que el resto de la familia Ioniq. Sin duda, esto le da empaque al vehículo y mejora un habitáculo pensado para ofrecer lo mejor por el menor precio posible.

Las interfaces se han quedado un poco desfasadas

El sistema de infoentretenimiento está conformado por dos pantallas de 10,25 pulgadas. Los menús son simples, sencillos y no cuesta encontrar aquello que se desea pero vuelven a jugar con una estética que parece haberse quedado algo desfasada. Además, la respuesta es lenta en algunas ocasiones, lo que puede generar pulsaciones no deseadas y acabar donde no toca. Su compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es mediante cable. Además, hay carga inalámbrica con potencia de hasta 15W.

Además, echamos de menos un botón físico para apagar la alerta por exceso de velocidad. Recordemos que, por normativa europea, es obligatorio que se active siempre que arrancamos y pasar por la pantalla táctil es incómodo. Es una solución por la que han optado en Hyundai/Kia que nos parece errónea.

En marcha, no hemos podido comprobar con claridad el funcionamiento de las ayudas ADAS de asistencia a la conducción pues la prueba se desarrolló, sobre todo, en un recorrido urbano. En lo poco que pudimos conectarlas, el coche se comportó correctamente aunque no creemos que por el tipo de coche que es este Hyundai Inster se vaya a hacer mucho uso de las mismas.

A las velocidades propias de las circunvalaciones de Madrid, notamos que el ruido aerodinámico se hacía notar un poco en el habitáculo pero, en líneas generales, la pisada del coche se siente buena y estable. Algo especialmente importante en un coche tan estrecho. En líneas generales, en marcha se notan mejores sensaciones que en un Dacia Spring y, por dentro, también hay una mayor percepción de calidad que en un Leapmotor T03.

En cuanto a su mecánica, el Hyundai Inster llega con batería de 42 kWh y motor de 97 CV o con batería de 49 kWh y motor de 115 CV. En nuestro caso probamos esta segunda versión pero me atrevo a apostar que si solo queremos hacer un uso urbano del coche, la opción más recomendable es la primera de ellas. El motor de 97 CV debería ser suficiente y así podríamos acogernos al precio de salida de 24.990 euros.

Esto último tiene su miga. El Plan MOVES III, que ha caído y que está a la espera de un nuevo proyecto, debería ser esencial para que el interés por el coche se mantenga. De hecho, desde Hyundai nos confesaban que habían tenido un crecimiento muy alto de interés en los concesionarios y que se había desplomado al caer las ayudas.

Con las ayudas que teníamos hasta ahora, un Hyundai Inster se vendía desde 17.990 euros, a los que hay que sumar la desgravación del IRPF, por lo que hablamos de un coche que se podía mover en los 15.000 euros. Por ese precio, la opción es excelente para quien realiza decenas de kilómetros a diario.

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Para que nos hagamos una idea, aunque tendríamos que hacer pruebas más en profundidad, el coche se movió en 15 kWh/100 km de consumo. Esto quiere decir que una batería pequeña nos daría para unos 300 kilómetros. Con un precio de 0,10 euros/kWh (no es ni mucho menos la tarifa nocturna más barata), el coste de esos 300 kilómetros sería de apenas 4,20 euros.

Y si es necesaria una carga rápida, la batería pequeña admite cargas de 73 kW (alcanzar el 80% en 30 minutos) y la batería grande subiría su potencia máxima a 80 kW, que también se mantiene en media hora para recargar la batería hasta el 80%.

Fotos | Xataka

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La noticia Nuevo Hyundai Inster, primeras impresiones: racionalidad extrema hecha coche eléctrico que necesita (sí o sí) un nuevo Plan MOVES fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .