Los helicópteros NH-90 del Ejército, limitados por la falta de piezas y la dependencia de Airbus
Vuelo en montaña Se esperaba una mejora en el mantenimiento Falta de repuestos “Problema extremo” y “NO GO” Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros...
- Vuelo en montaña
- Se esperaba una mejora en el mantenimiento
- Falta de repuestos
- “Problema extremo” y “NO GO”
- Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros
- Dependencia de Airbus
- “Vulnerabilidad” y falta de autonomía militar
- Se han tenido que cancelar misiones
- Objetivo: tener más helicópteros disponibles
Las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) tienen un problema con los helicópteros NH-90, los más modernos de las Fuerzas Armadas, que se están incorporando tanto a Tierra como al Ejército del Aire y la Armada.
Así lo advierte un artículo, firmado por un militar del Batallón de Helicópteros de Maniobra III (BHELMA III), con base en Agoncillo (La Rioja), que es especialmente significativo porque ha sido incluido en la revista ‘Memorial de Aviación del Ejército de Tierra’.
Esta es la publicación corporativa de la Aviación del Ejército de Tierra. El director de la revista es el coronel director de la Academia de Aviación del Ejército de Tierra (situada en Colmenar Viejo, en la base principal de las FAMET), y mandos del cuartel general y de unidades de las FAMET participan en el consejo de redacción.
Vuelo en montaña
‘El reto del mantenimiento en el HT-29’, la denominación oficial del NH-90 en la OTAN, es el título del artículo. Lo firma el sargento 1º de la especialidad de Mantenimiento de Aeronaves José Antonio Pérez Boza, destinado en la Unidad Técnica de Mantenimiento del Batallón de Helicópteros de Maniobra III.
El NH-90, fabricado por un consorcio de Eurocopter (ahora Airbus Helicopters), la italiana Leonardo y la holandesa Stork Fokker Aeroespace, llegó en septiembre de 2016 al BHELMA III.
En la web del Ejército de Tierra se explica que este batallón “es la unidad de referencia de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) para el vuelo en montaña”.
También se puede leer que “aproximadamente 40 pilotos operan los 15 modernos helicópteros NH-90 «SARRIO» (denominación OTAN HT-29) con los que contamos en la unidad; un helicóptero de maniobra multipropósito y todo-tiempo capaz de realizar misiones tan diversas como helitransportes tácticos de personal, infiltración y exfiltración de unidades ligeras o de operaciones especiales, evacuaciones médicas (AEROMEDEVAC-RW), transportes de carga interna o externa, operaciones especiales y de asalto aéreo o las relacionadas con búsqueda y rescate de combate”.
Se esperaba una mejora en el mantenimiento
El sargento 1º comienza su artículo destacando que “el NH-90 (HT-29) llegó a las Fuerzas Armadas con la idea de dotar de un helicóptero de transporte medio común a todos los ejércitos”.
De esa forma, “aparte de la mejora operativa en la ejecución de misiones, se pretendía una mejora y abaratamiento de costes en la cadena logística y de mantenimiento”.
La llegada del NH-90 supuso “un esfuerzo importante por parte” de la Unidad Técnica de Mantenimiento para “lograr cuadrar tres helicópteros diferentes, cada uno con sus revisiones, sus particularidades y su personal”, ya que en el batallón ya operaba el Cougar (HT-27) y había que mantener, aunque no volara ya, el Bell UH-1H (HU-10).
Hasta ese momento, el personal del BHELMA III estaba centrado en operar y mantener los helicópteros Cougar.
“Cuando el HT-29 [NH-90] llegó, el personal que estaba formado para este modelo era el mínimo”, explica el sargento 1º, ya que sólo “algunos componentes de la unidad habían recibido una formación en la factoría de Airbus antes de la llegada del mismo”.
Con la idea de “ayudar en la difícil tarea de puesta en marcha del nuevo helicóptero, se destacó al acuartelamiento un equipo on-site de Airbus que se encargaría de la formación continua y de las revisiones mayores. Finalmente, dado que aunque algunos mecánicos tenían la formación, pero su experiencia era reducida, este equipo acabó realizando tanto las revisiones menores, como el apoyo en la toma final de decisiones que correspondía a la línea de vuelo de la unidad”.
Falta de repuestos
Este suboficial de Mantenimiento de Aeronaves revela dos problemas principales, dos cuestiones que limitaban, y siguen limitando, la disponibilidad de los NH-90 y por tanto la operatividad del Batallón de Helicópteros de Maniobra III: la falta de repuestos y la dependencia de Airbus.
Sobre las piezas, explica que la llegada del NH-90 a Agoncillo requería “una cantidad de repuestos de los que inicialmente no disponía ni la unidad que gestiona el aparato, ni el órgano superior”. Apostilla que ninguna de las dos unidades “estaban preparados para dimensionar el mantenimiento del mismo”.
A eso se añadía que “al ser un helicóptero nuevo, el mantenimiento estaba en constante evolución, con generación de nuevos boletines de servicio debido a todos los problemas que iban apareciendo”.
Los problemas más habituales del nuevo helicóptero eran “los daños en neumáticos y la degradación de los elementos dinámicos del rotor”.
“Problema extremo” y “NO GO”
Lamentablemente, “con el paso de los años la situación, lejos de mejorar, se ha agravado”, advierte el sargento 1º Pérez Boza en su artículo incluido en el último número del ‘Memorial de Aviación del Ejército de Tierra’.
Resulta que “a medida que se ha ido incrementando el número horas de vuelo acumuladas del NH-90 para acometer las misiones encomendadas se han ido produciendo un mayor número de averías y revisiones y por ende una mayor demanda de repuestos”.
El autor del artículo llega a asegurar que esto “llega a convertirse en un problema extremo cuando el tipo de repuesto es uno de los denominados «golden item»”, que son aquellos repuestos de los que existen un número determinado para toda la flota, no está previsto comprar más y sólo se pueden reparar.
Suelen ser repuestos de aviónica. La falta de los mismos “generan un «NO GO» en el aparato”, es decir, impiden que pueda volar.
Al principio había comenzado señalando que el NH-90 es un helicóptero común para Tierra, Armada y Aire, y con ello “se pretendía una mejora y abaratamiento de costes en la cadena logística y de mantenimiento”.
Pero no ha sido así: “La llegada del HT-29 al Ejército del Aire tampoco ha ayudado en esto”, en la falta de repuestos, “como se esperaba”.
Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros
El plan del Ejército de Tierra era que la Unidad Técnica de Mantenimiento del Batallón de Helicópteros de Maniobra III, de La Rioja, contara “con un apoyo del escalón superior para las revisiones de tercer escalón y así la unidad acometer con mayor eficacia las misiones”.
Se creó en esa base de Agoncillo un destacamento del Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros (PCMHEL), para que se encargara de esas revisiones de tercer escalón.
De nuevo, según este suboficial las cosas no han salido según lo previsto: “No se están cumpliendo los plazos previstos en el planning inicial, bien sea porque el destacamento cuenta con menos personal del esperado o por el problema con los repuestos que es común en toda la flota, lo que hace que se vayan acumulando revisiones de este tipo y sea difícil hacer una planificación a largo plazo”.
Dependencia de Airbus
La falta de repuestos es un desafío, como también lo es lo que el sargento 1º Pérez Boza resume como “falta de independencia”.
Hay que señalar previamente que el servicio de mantenimiento y el suministro de repuestos de la flota de helicópteros del Ejército de Tierra está adjudicado a Airbus.
En el artículo se explica que el NH-90 tiene la capacidad de grabar todos los datos de vuelo en un dispositivo DID, “Data Insertion Device”. De ese dispositivo “se extrae un archivo con el que se pueden chequear los fallos, horas de vuelo, limitaciones sobrepasadas, etc., cruciales para determinar la operatividad del aparato”.
Esa capacidad creó altas expectativas, pero la realidad fue muy diferente. El sargento 1º revela que la Unidad Técnica de Mantenimiento del BHELMA III “no estaba dotada del software necesario para descifrar dicho archivo y poder analizarlo”.
¿Quién sí podía extraer los datos? Airbus.
“Vulnerabilidad” y falta de autonomía militar
Eso llevó a que “en cualquiera de las maniobras / misiones que había que realizar se debía enviar el archivo al personal de Airbus para que nos hiciese esta gestión. Tras analizar los datos, la empresa nos indicaba si se podía continuar la misión o el helicóptero quedaba inoperativo por alguna causa detectada tras ese análisis”.
Lo que podría parecer simplemente un trámite más, para este militar especialista en mantenimiento de aeronaves era un hándicap grave: “Implicaba de facto que la continuidad de la misión dependía de un ente ajeno a la institución militar, lo cual era una importante vulnerabilidad de cara a la independencia y autonomía militar a la hora de operar el material”.
Se han tenido que cancelar misiones
No explica cronológicamente cómo evolucionó ese problema desde la llegada de los NH-90 al batallón. Pero lo relevante es que, según lamenta el sargento 1º, “continuamos con el problema de la descarga de datos”.
Sí apunta que “el Ejército de Tierra ha estado trabajando en soluciones de software para poder ser todo lo independiente que se necesita”.
Pese a ello, “tras años de trabajos, se sigue dependiendo de Airbus para descifrar el archivo que genera el aparato”.
La consecuencia de ello es que se resiente la operatividad. De hecho, desvela en esta publicación que se han tenido que cancelar misiones con los helicópteros NH-90 “por no tener los datos disponibles con la inmediatez que la operativa militar exige”. No revela qué tipo de misiones, ni da ejemplos.
Objetivo: tener más helicópteros disponibles
En las conclusiones del artículo, este suboficial señala que “el reto fundamental, ahora mismo, está en encontrar las vías para incrementar la cantidad de helicópteros disponibles en el batallón, siendo deseable alcanzar el 66% de la flota”.
Habla de “helicópteros disponibles en el batallón”, sin precisar si se refiere sólo a los NH-90 o bien a todos los modelos, también al Cougar.
Por otro lado advierte que la plantilla actual de la Unidad Técnica de Mantenimiento, los mecánicos de los helicópteros, “resulta insuficiente para una flota de quince aeronaves, que serán más en el futuro con la llegada prevista de nuevas máquinas”.
Por eso desliza que “dicha plantilla debería adaptarse a la realidad actual, incrementándose, y estar en condiciones de afrontar con solvencia el futuro a medio plazo”. Hasta ahora “asume revisiones de mayor nivel del que sería aconsejable por el número de personal con que cuenta la UTM y la flota que debe mantener operativa dicho personal”.
