Maszyna do wygrywania

Max Verstappen, kierowca od dziecka wychowywany twardą ojcowską ręką na mistrza świata, dzięki czwartemu tytułowi dołączył do panteonu wybitnych gwiazd Formuły 1. Jednak nie ilość, lecz jakość jest tu ważna.

Ocena dokonań zawodników z różnych epok nigdy nie jest prosta. W każdej dyscyplinie zmieniają się realia, poziom konkurencji czy charakterystyka rywalizacji, a w Formule 1 dochodzą jeszcze czynniki techniczne: rola maszyny i całego zespołu w sukcesach kierowcy. Kiedyś mistrzowie czterech kółek igrali ze śmiercią na co dzień i musieli mieć w sobie coś z nieustraszonych gladiatorów, dziś większego znaczenia nabiera wyczucie różnych aspektów technicznych tych jakże skomplikowanych wyścigowych konstrukcji, współpraca z inżynierami czy odporność na wszystkie wyzwania współczesnego świata, z presją ze strony dziennikarzy czy kibiców. Teraz większej roli nabiera precyzja i powtarzalność, a nie czysta, surowa prędkość czy zdolność do improwizacji – chociaż determinacja, wola walki i szeroko rozumiany talent do kręcenia kierownicą wciąż są niezbędne.

Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że Max Verstappen dominowałby na torach wyścigowych niezależnie od epoki. Szkolony od najmłodszych lat przez swojego ojca Josa, który trzy dekady temu dostał się do Formuły 1, lecz nie osiągnął niczego wielkiego, aż kipi pewnością siebie i ambicją. W ślad za tym idą nieprzeciętne umiejętności, widoczne zarówno za kierownicą w skali mikro – na przykład przy sprawnym wychodzeniu z opresji po niespodziewanej utracie przyczepności przez potężne wyścigowe auto – jak i w kontekście całorocznej rywalizacji o mistrzowski tytuł.

Doskonałym potwierdzeniem możliwości 27-letniego zawodnika był właśnie sezon 2024. Jego początek zwiastował powtórkę z rozrywki, czyli z poprzedniej kampanii, w której zespół Red Bull oddał rywalom tylko jeden z 23 wyścigów, a sam Verstappen do bogatej kolekcji rekordów dodał bezprecedensowe 19 zwycięstw w sezonie, w tym aż dziesięć kolejnych. Droga po czwarty tytuł wydawała się szeroką autostradą, po wygraniu czterech z pierwszych tegorocznych mistrzostw.

Jednak już wtedy potęga Red Bulla chwiała się w posadach: za kulisami trwała walka o wpływy i władzę pomiędzy różnymi stronnictwami, a rywale skutecznie kusili wielu kluczowych pracowników – przede wszystkim Adriana Neweya. Genialny projektant, zmęczony wewnętrznymi tarciami i przede wszystkim umniejszaniem jego zasług w niedawnych sukcesach zespołu, przyjął hojną ofertę miliardera Lawrence’a Strolla i przenosi się do Astona Martina.

Verstappen musiał wykazać się dużą odpornością, gdy jego ojciec w holenderskich mediach dolewał oliwy do ognia i podsycał wewnętrzne konflikty w zespole, wręcz domagając się odejścia „dla dobra ekipy” jej szefa, Christiana Hornera – uwikłanego w skandal obyczajowy z domniemanym molestowaniem podwładnej. Max bardziej trzymał stronę Helmuta Marko – szara eminencja Red Bulla od lat pociąga za sznurki zza kulis, a jego tarcia z Hornerem przybrały na sile po śmierci założyciela firmy, Dietricha Mateschitza.

Ostatecznie wszystkie wewnętrzne spory udało się stłumić, lecz po drodze Verstappen był już poważnie łączony z ewentualnym transferem do Mercedesa, mimo że jego kontrakt z Red Bullem obowiązuje do końca sezonu 2028. Szeregi „Srebrnych Strzał” opuszcza wszak przenoszący się do Ferrari Lewis Hamilton, więc stojącemu na czele Mercedesa Toto Wolffowi szczególnie zależało na ściągnięciu innej wielkiej gwiazdy. Zwłaszcza, że przed laty dał się ubiec Red Bullowi w walce o zakontraktowanie pędzącego w stronę Formuły 1 młodziutkiego Verstappena, a jego własne zatargi z Hornerem nie są żadną tajemnicą. Wolff chwyta się każdej okazji, by swoimi wypowiedziami wprowadzić zamęt w szeregach przeciwnika. Na razie Verstappen zostaje „w domu”, lecz przeróżne wydarzenia z zakończonego właśnie sezonu każą się zastanowić, czy wspomniany kontrakt Maksa zostanie wypełniony do końca.

Wszystkie spory i medialny szum dookoła nie miały dla Verstappena takiego znaczenia, jak wyraźny spadek osiągów samochodu na tle rywali. W Red Bullu zarzekają się, że odejście nawet takich postaci, jak Newey czy kilku innych doświadczonych inżynierów, nie ma znaczenia w zespole liczącym kilkuset ludzi – ale wyniki sugerują, że niedawna potęga chwieje się w posadach. Po wspomnianym świetnym początku sezonu zrobiło się znacznie trudniej. Rywale złapali wiatr w żagle, a rozpędu w Red Bullu wystarczyło już tylko na garść zwycięstw. Próbę pościgu podjął przede wszystkim McLaren, ale swoje chwile chwały mieli także zawodnicy Ferrari czy Mercedesa – co dla Verstappena było korzystne, bo w zaciętej, wyrównanej walce rywale odbierali sobie punkty i nikt nie był w stanie na poważnie mu zagrozić.

Po niespełna dwóch sezonach absolutnej dominacji, w najlepszym samochodzie – dyrektor generalny McLarena, Zak Brown, powiedział zresztą przed kamerami, że Verstappen nie zdobyłby tytułu bez najszybszego auta – nadeszły wyścigi, w których Holender musiał mocno się napocić, by wpaść na metę w pierwszej trójce. Red Bull nie dyktował już tempa w stawce. Bywał najwyżej drugą siłą w stawce, częściej trzecią czy nawet czwartą. Kłopoty zespołu świetnie ilustrują dokonania Sergio Péreza. Zespołowy kolega Verstappena, mający wszak na koncie zwycięstwa w Grand Prix i wicemistrzostwo świata w sezonie 2023, poza pierwszymi sześcioma rundami tegorocznych mistrzostw uciułał ledwie 49 punktów, nie kończąc żadnego wyścigu w pierwszej piątce. – Na pewno niektóre weekendy mogły pójść mu lepiej, ale spotkał się też z bardzo ostrą krytyką, a przecież nie jest idiotą – brał go w obronę Verstappen, podkreślając prawdziwe źródło problemów, także swoich. – Jest świetnym kierowcą, ale po prostu mieliśmy ciężko. Wszyscy w zespole mieli ciężko, bo czasami naszym samochodem bardzo trudno się jeździło.

Pérez zakończył sezon na ósmej pozycji, jako jedyny spośród zawodników najlepszych czterech ekip nie wygrał ani jednego wyścigu. Jego dorobek punktowy był tak mizerny, że w klasyfikacji konstruktorów Red Bull uplasował się za McLarenem i Ferrari. Dopiero po raz trzeci w historii mistrzostw świata – a konstruktorzy rywalizują o swoje laury od 1958 roku – ekipa, w której barwach startuje indywidualny mistrz świata, nie zajęła jednego z dwóch pierwszych miejsc w punktacji zespołowej. Poprzednio stało się tak w 1982 i 1983 roku – zespoły Williams i Brabham, dla których tytuły wywalczyli Keke Rosberg oraz Nelson Piquet, kończyły zmagania konstruktorów na trzeciej i czwartej pozycji. Warto jednak podkreślić, że przez dwie dekady – do 1978 roku – do klasyfikacji konstruktorów zaliczano tylko punkty jednego, najwyżej sklasyfikowanego kierowcy w danym wyścigu, a nie sumę zdobyczy wszystkich zawodników.

O ile w poprzednich latach można jeszcze było mieć wątpliwości, czy w tytułach Verstappena decydującej roli nie odgrywa właśnie zespół i samochód, o tyle skuteczna walka o czwarte kolejne mistrzostwo świata powinna je na zawsze rozwiać. Osiągi maszyny i praca zespołu są w Formule 1 kluczowe, więc utrzymanie przewagi nad rywalami w tym sezonie nie było łatwym zadaniem.

Depczący po piętach rywale wyzwolili w Verstappenie sportową złość, oglądaną poprzednio w dramatycznych pojedynkach z Lewisem Hamiltonem w sezonie 2021 albo w drodze po pierwsze, jeszcze skromne sukcesy w Grand Prix, gdy Max wdawał się w swoje pierwsze potyczki z bardziej doświadczonymi i już utytułowanymi rywalami. Wzbudzał wówczas ich wściekłość agresywnymi manewrami w ataku i obronie, po których władze sportu wprowadzały nawet specjalne zapisy w kodeksie postępowania na torze – zakazując szczególnie niebezpiecznych zagrań.

Tak wyglądają efekty twardego, wyścigowego wychowania w rodzinie. O surowym podejściu Josa Verstappena do szkolenia syna krążyły w kartingowym świecie ponure opowieści, a echa przeżyć z dzieciństwa wybrzmiewają czasem z ust już dorosłego mistrza świata. Zdarzało się, że Max po niektórych ostrych manewrach dawał do zrozumienia, jak brutalnie zareagowałby jego ojciec na widok pokornego oddania pozycji rywalowi.

W decydujących momentach tego sezonu rzeczywiście dochodziło do spięć na torze, przede wszystkim z próbującym gonić Verstappena w punktacji Lando Norrisem. Pretendent miał szybszy, bardziej regularny i przewidywalny samochód, ale urzędujący czempion, rzucając na szalę swoje bezwzględne podejście – wiedząc także, że rywal ma więcej do stracenia, bo potrzebuje punktów i nie może sobie pozwolić na zderzenie – nie dawał sobie w kaszę dmuchać. Doskonale interpretując zasady walki na torze – to odrębny, kontrowersyjny temat, także dla samych zawodników – uporał się z rywalem w Grand Prix USA, a w Meksyku co prawda sam zarobił parę kar czasowych i zajął dalszą pozycję, ale wcześniej zadbał o to, by Norris nie zdołał włączyć się do walki o zwycięstwo.

Napięcie rosło, a Verstappen oczywiście podsycał atmosferę, zarzucając wyścigowym sędziom stronniczość i grając argumentem narodowości. – Mam niewłaściwy paszport – grzmiał pod adresem komisarzy oraz głównego nurtu motorsportowych mediów, siłą rzeczy anglojęzycznych. Sam też miał językowe kłopoty – za użycie niecenzuralnego słowa na literę F podczas konferencji prasowej mistrz świata musi odbębnić prace społeczne na rzecz Międzynarodowej Federacji Samochodowej, chociaż przekleństwem określił swój samochód wyścigowy, a nie któregoś z rywali czy oficjeli.

Pośród przeróżnych zawirowań nadszedł weekend, po którym Verstappen nie tylko zdecydowanie zbliżył się do celu w postaci czwartego kolejnego tytułu, ale także potwierdził swoją przynależność do grona największych gwiazd tego sportu. W deszczowej Brazylii, gdzie jego Red Bull ruszał do wyścigu dopiero z siedemnastego pola, kibice obejrzeli prawdziwy pokaz talentu do ścigania. W drodze po efektowne zwycięstwo Verstappen z fenomenalnym wyczuciem przyczepności wyprzedzał kolejnych rywali, z determinacją goniąc maksymalną zdobycz punktową. Kwestia obrony mistrzostwa świata była już tylko formalnością – do szczęścia wystarczyła piąta lokata w Las Vegas, gdzie przed laty, na zupełnie innym torze, również piąte miejsce dawało tytuły Keke Rosbergowi w 1982 roku oraz Nelsonowi Piquetowi w sezonie 1981.

Postać Brazylijczyka jest tu szczególnie interesująca, bo jego córka Kelly jest życiową partnerką Verstappena. Teraz Max może już patrzeć z góry na Piqueta Seniora, bo w zestawieniu mistrzowskich tytułów wyprzedza go o jeden – a obaj są jedynymi kierowcami w historii, którzy dwukrotnie zostawali mistrzami, gdy ich zespoły nie wygrywały w tym samym sezonie klasyfikacji konstruktorów. W przypadku Maksa miało to miejsce także w sezonie 2021, gdy Hamilton i Valtteri Bottas zapewnili Mercedesowi ósmy kolejny tytuł, natomiast w przypadku Piqueta chodzi o lata 1981 i 1983 – gdy zespołowo triumfowali rywale z Williamsa oraz Ferrari. W rodzinne porównania można włączyć także Josa Verstappena – ósma pozycja Sergio Péreza w tegorocznej klasyfikacji to pierwsza od 30 lat sytuacja, w której zespołowy partner zdobywcy tytułu kończy zmagania na tak odległym miejscu. W sezonie 1994 ojciec Maksa był dziesiąty (chociaż wystartował tylko w dziesięciu z 16 wyścigów), a tytuł zdobył lider Benettona, Michael Schumacher.

Niewykluczone, że w rodzinie Verstappenów/Piquetów za kilkanaście lat pojawi się kolejny zawodnik. Tuż przed ostatnim wyścigowym weekendem sezonu 2024 Max i jego partnerka poinformowali, że spodziewają się potomka. Wychowują już córeczkę Kelly z poprzedniego związku, z byłym kierowcą Formuły 1 Daniiłem Kwiatem – którego zresztą Verstappen zastąpił w kokpicie Red Bulla, pamiętnym zwycięskim wejściem do głównej ekipy i zwycięstwem na dzień dobry w Grand Prix Hiszpanii 2016 – ale ich wspólne dziecko będzie miało naprawdę wyjątkową pulę wyścigowych genów.

Przyszły tatuś na razie rozwiewa wszelkie wątpliwości, dotyczące jego przyszłości w Formule 1. Mogłoby się wydawać, że urlop ojcowski byłby idealną wymówką na trudniejsze czasy w Red Bullu, ale żądza rywalizacji najwyraźniej bierze górę. Verstappen w przeszłości zaznaczał, że nie będzie wiecznie jeździł w królowej motorsportu, że bicie kolejnych rekordów – do siedmiu tytułów Schumachera i Hamiltona albo ponad setki wygranych Grand Prix tego ostatniego jeszcze sporo mu brakuje – nieszczególnie go interesuje. Do tego ma też swoje uwagi pod adresem wyścigowej rzeczywistości i kształtu współczesnej Formuły 1, jak wprowadzone w 2021 roku sobotnie sprinty, podejście do karania zawodników czy coraz większy wpływ showbiznesowej otoczki kosztem czystego ścigania.

Niewykluczone jednak, że szczególnej motywacji dodadzą mu właśnie aktualne kłopoty Red Bulla. W tym roku już udowodnił niedowiarkom – w tym dyrektorowi generalnemu McLarena, Zakowi Brownowi – że potrafi wygrać walkę o tytuł także słabszym samochodem. Właśnie to decyduje o jakości jego sukcesów. Dwa poprzednie tytuły nie wymagały od niego nadludzkiego wysiłku, teraz musiał dać z siebie praktycznie wszystko. George Russell może sobie twierdzić, że Verstappen nie radzi sobie z przeciwnościami – ich słowne potyczki ubarwiły kibicom samą końcówkę tegorocznych zmagań – ale wyniki na torze mówią same za siebie.

Russell, rozdrażniony komentarzami Verstappena na temat dwulicowego zachowania – kierowca Mercedesa publicznie mówił jedno, a na posiedzeniu z sędziami upierał się, by ci wlepili Maksowi kolejną karę – rozpętał istną krucjatę przeciwko rywalowi. Twierdził, że zawodnik Red Bulla zastrasza konkurentów na torze i poza nim, grożąc mu celowym doprowadzeniem do kraksy. Trzeba przyznać, że zakończenie sezonu nie mogło nadejść w lepszym momencie – zima to dobry okres na wyciszenie różnych konfliktów i nawet jeśli ci dwaj rzeczywiście stracili wzajemny szacunek do siebie, to wyścigowy świat od tego się nie zawali. To nie jest środowisko dla miłych kumpli – tacy mistrzami świata nie zostają, a już na pewno nie wielokrotnie, w niełatwych okolicznościach. Max Verstappen z pewnością miły w starciach z rywalami nie jest, bardziej przypomina bezwzględną, zaprogramowaną na sukces maszynę do wygrywania. Potrafi odnaleźć się w każdej sytuacji – na torze przy agresywnych atakach lub twardej obronie, w garażu przy motywowaniu inżynierów i reszty zespołu do bardziej wytężonej pracy nad poprawą osiągów samochodu, przed kamerami i mikrofonami przy budowaniu przewagi psychologicznej i narzucaniu swojej narracji.

W panteonie wielkich mistrzów kierownicy nie brakuje podobnych osobowości – Ayrton Senna czy Michael Schumacher słynęli z bezwzględnego podejścia do rywalizacji i silnego, podpartego niewątpliwym talentem przekonania, iż są najlepsi i sukcesy po prostu im się należą. Z drugiej strony obaj pokazywali zupełnie inne oblicze w pracy z zespołem, w relacjach z najbliższymi czy potrzebującymi. Pod tymi wszystkimi względami Max Verstappen bardzo ich przypomina. Jeździ na granicy faulu, czasami ją przekracza, wszystko podporządkowuje osiąganiu sportowych sukcesów, chce i potrafi być najlepszy absolutnie we wszystkim, za co się zabiera – jak w wyścigach wirtualnych, gdzie też jest szybki i też nie znosi przegrywać, co zdążył już pokazać sportową złością w internetowych rozgrywkach.

W przypadku Verstappena nie ma już najmniejszych wątpliwości, jeśli chodzi o jego pozycję pośród największych. Decyduje o tym właśnie wspomniana na początku jakość, a nie ilość. Poprzednie cudowne dziecko Red Bulla, Sebastian Vettel, również zdobył cztery tytuły mistrza świata, ale te sukcesy są postrzegane głównie przez pryzmat dominacji sprzętowej zespołu oraz genialnych pomysłów Adriana Neweya. Jeśli Verstappen miałby zgarnąć jeszcze jakiś element życiorysu wyścigowej legendy, to poza suchymi liczbami pozostaje mu chyba tylko zdobycie tytułu w barwach innej ekipy – chociaż równie piorunujący efekt będzie miała obrona tegorocznego mistrzostwa w pozbawionym tylu atutów Red Bullu, w starciu z tak mocną i nabierającą tempa konkurencją.

ARTYKUŁ OPUBLIKOWANY W DODATKU „PLUS MINUS” DO DZIENNIKA „RZECZPOSPOLITA”