F1, Ferrari 2025: passo invariato, maggiore distanza tra gomme e pance

La Ferrari è quasi pronta con il suo progetto 677 valevole per la stagione di F1 targata 2025, un proposta intrisa di ambizioni luminose e feroce determinazione. Un campionato che si staglia all’orizzonte come una vera e propria promessa, con un solo obiettivo: smettere di guardare gli altri trionfare. È questo il sogno nutrito con forza, da confermare in pista, quando i motori inizieranno a rombare durante i pre-season test di febbraio che si svolgeranno ancora in Bahrein. La Rossa si appresta a cambiare pelle, pur mantenendo la SF-25 come una naturale erede della sua progenitrice.

Ma dietro questa evoluzione c’è un intento sottile e implacabile: cancellare, una volta per tutte, quei problemi che hanno incatenato le sue ambizioni, soprattutto nella gestione delle gomme durante l’ultima campagna agonistica. Il francese Loic Serra, che approda da Mercedes, porta con sé non solo l’eco dei suoi successi passati, ma una maestria costruita nella quieta tensione dei laboratori di Brackley. Non poteva essere diversamente: quest’uomo ha diretto il cuore pulsante della scuderia tedesca, dirigendo il reparto dedicato alla dinamica del veicolo.

È un talento che Ferrari intende sfruttare fino all’ultima stilla, consapevole che il rendimento delle gomme non è solo una questione tecnica, ma un’arte: il fragile equilibrio che lega la macchina al suo universo di velocità. Oltre al meticoloso lavoro sugli schemi sospensivi — descritto in altri articoli, pronti a disquisire ogni singolo dettaglio sulla rossa — oggi vi invitiamo a esplorare un altro tema, altrettanto intrigante, che emerge come un filo di seta nel tessuto di questo grande racconto. Senza ulteriori indugi vediamo di che si tratta

F1, 2025: Ferrari apporta diverse modifiche tecniche per sistema nuovamente la piattaforma aerodinamica

Il passo della Ferrari 677 sarà il medesimo della SF-24. Parliamo del massimo consentito dal regolamento tecnico vigente: un lunghezza, pertanto, di 3600 millimetri. Sebbene in molto abbiamo ventilato un possibile accorciamento del wheel base, possiamo confermare che resterà il medesimo. Le ragioni sono prontamente spiegate e hanno a che fare con il tema aerodinamico. Avere meno spazio tra i due assi, di fatti, di riflesso significherebbe produrre una serie di svantaggi non indifferenti. Uno su tutti la perdita di una porzione utile di fondo che, seppure ridotta, ha conseguenze enormi sul carico totale sviluppato dalla F1.

D’altra parte, se il livello di downforce generato dalla monoposto italiana dovesse diminuire, in automatico l’amministrazione delle gomme si complicherebbe di parecchio. Come risultato si poteva “ottenere” un processo di warm-up delle coperture decisamente più complicato, fattore che la Ferrari non si può permettere. Durante la stagione 2024, la SF-24 aveva una ridotta tendenza, rispetto alla media degli altri top team, a generare frizione e sviluppare quindi temperatura nello pneumatico. Basti penare alle diverse qualifiche in cui non riuscivano a scaldare bene le mescole, specie su front-end.

Ci riferiamo soprattuto nell’unico giro di preparazione delle sessioni classificatorie. Uno svantaggio si tramutava in beneficio sulla distanza dei 300 chilometro ma che ha compromesso più di una partenza. Il passo rimarrà quindi lo stesso, anche se cambieranno alcune cose. L’idea che guida queste modifiche è di tipo aerodinamico, come detto. La gomma anteriore produce una quantità ingente di turbolenze dietro di sé. Ci sono diversi metodi per ridurla e spostarla per diminuire l’effetto negativo. L’obiettivo Ferrari, era quello di incrementare la distanza tra gomma anteriore e pance.

Essenzialmente, il team di Maranello voleva qualche millimetro in più per gestire il tyre-wake della gomma anteriore, un tema fondamentale nelle vetture odierne. Nell’area in questione il regolamento è molto restrittivo e non si possono sviluppare molte soluzioni che ricalchino il lavoro dei vecchi “barge board“. Si agisce quindi in altra maniera, utilizzando vortici e flussi che possano spostare la massa di fluido turbolenta. Un allontanamento graduale che avviene su una certa distanza. Maggiore risulta tale distanza più alto è il beneficio ricavato. Pochi millimetri che però fanno tanta differenza e aiutano a gestire questo importante grattacapo.

Una mossa per ridurre la percentuale di turbolenze che arrivano in prossimità del fondo e che eventualmente vengono risucchiate dallo stesso. Ci sono anche altri metodi e dispositivi per evitare che ciò avvenga, ma, se si può evitare, è solo un bene. A tal apposito va chiarito un aspetto cruciale. Il prolungamento di questa sezione dell’auto di F1 doveva essere compensato dall’accorciamento di un’altra. Nulla di diverso poteva accadere per far funzionare le cose. Ecco perché, la Ferrari, con un lavoro mirato, ha di fatto accorciato la scatola del cambio per recuperare quei millimetri spesi più avanti e molto preziosi alla causa.

Un provvedimento che ha comportato lo sviluppo di molte parti della vettura, aspetto confermato dallo stesso Frederic Vasseur, durante le scorse settimane, quando il transalpino, alla cena di Natale della storica scuderia, ha stillato percentuali sulla Ferrari SF-25 relative alle nuove parti della monoposto. Il team italiano, pertanto, è stato costretto ad adeguare diverse componenti, tra cui la trasmissione, poiché doveva necessariamente trovare un diverso bilanciamento dell’auto, sia per quanto riguarda il suo peso che dal punto di vista aerodinamico.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich   

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv