Test Land Rover Defender 130 V8. Bojowy wóz rodzinny

Nie tak dawno miałam okazję prezentować wam model Range Rover SV LWB V8, pochodzącego ze stajni JLR superluksusowego SUV-a z widlastą ósemką pod maską. Tym razem ponownie wóz tego samego producenta z równie potężnym silnikiem i imponującymi gabarytami, ale o zgoła odmiennym charakterze. Wyprawowy wóz rodzinny? Tak, o ile na własnej farmie masz cysternę. Dróg utwardzonych mieć nie musisz. W końcu to Land Rover Defender, auto, którego brak asfaltu nie wzrusza. Zapraszam na test imponującego wozu, choć nie dla każdego. I nie chodzi wcale o zawartość portfela.

Nowy Defender: brak ramy, to zdaniem producenta zaleta

Samonośne nadwozie najnowszej generacji modelu Land Rover Defender dzięki postępom w inżynierii materiałowej i technologii produkcji zdaniem marki jest dużo lepszym rozwiązaniem niż charakterystyczne dla wielu modeli offroadowych nadwozie oparte na konstrukcji ramowej. Owszem, gdyby ktoś próbował w latach 80-tych XX wieku zbudować wytrzymałe auto terenowe z nadwoziem samonośnym, raczej by się ten eksperyment nie udał. Jednak świat poszedł do przodu. Dziś Land Rover chwali się, że najnowszy Defender ma nadwozie o trzykrotnie większej sztywności i odporności na skręcanie niż nadwozie oparte na ramie.

Coś w tym jest, bo w tym samochodzie masz poczucie jazdy niczym w pojeździe typu MRAP (Mine Resistant Ambush Protected, typ wojskowych pojazdów opancerzonych o zwiększonej odporności na miny i zasadzki). Niektórzy obrazowo porównują Defendera do czołgu, ale żaden czołg nie jest tak dynamiczny jak Defender, zwłaszcza w wersji z V8 pod potężną maską. Ponadto bez względu na typ dróg po jakich się poruszamy wewnątrz wciąż jest wygodnie i to całej rodzinie. Celowo podkreślam rodzinny charakter, bo w testowanym, najdłuższym wariancie (Defender 130), wewnątrz może podróżować 8 osób w trzech rzędach.

Najnowszy Land Rover Defender (L663), która to generacja zadebiutowała w 2020 roku po czteroletniej przerwie w produkcji modelu, to zupełnie odmienne auto od klasycznego Defendera (L316). Tego produkowanego od 1983 do 2016 roku. Ów klasyk był rasowym samochodem terenowym, opartym na ramie ze sztywnymi osiami. O tym, że ramę zastąpiło nadwozie samonośne, już wiemy, ale osie też się nie uchowały. Zostały zastąpione znacznie bardziej wyrafinowanym, bardziej elastycznym i komfortowym, niezależnym zawieszeniem pneumatycznym. W efekcie powstał pojazd znacznie bardziej ekskluzywny, droższy, w stosunku do poprzednika wręcz luksusowy, choć ustępujący luksusem wspomnianemu na wstępie modelowi Range Rover SV V8.

Cena i wersje wyposażenia

Land Rover kiedyś to był po prostu jeden model auta. Dziś mamy do czynienia z marką oferującą auta luksusowej submarki Range Rover oraz dwa modele własne: Discovery i właśnie Defendera. W ramach każdego z modeli dywersyfikacja wersji silnikowych i wyposażeniowych jest spora. Nie inaczej jest w przypadku najnowszego Defendera.

Land Rover Defender jest obecnie oferowany w trzech głównych odmianach: 90, 110 i 130. Pierwotnie liczby te określały rozstaw osi (w calach), dziś już tak nie jest, bo odmiany 110 i 130 mają identyczny rozstaw osi (3022 mm), ale różnią się długością nadwozia (odpowiednio 5018 mm i 5358 mm). Defender 90 to baby-Defender, auto 3-drzwiowe o rozmiarach kompaktowego SUV-a (4583 mm).

Tutaj skupię się tylko na cenach i wersjach wyposażenia testowanej odmiany, czyli Defendera 130. Generalnie importer proponuje obecnie w naszym kraju 11 wersji tego modelu. Mamy sześć różnych odmian wyposażeniowych (S, X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE, X, Outbound oraz testowaną wersję V8. Poniżej kadr z aktualnego cennika.

Najtańszy Defender 130 z rzędowym, sześciocylindrowym dieslem w wersji wyposażeniowej S startuje od 439 800 zł. Jest to kwota niemal o połowę niższa od tej, jaką trzeba obecnie zapłacić za testowany wariant V8. Co ciekawe, mimo nazwy wersji wyposażeniowej (V8), nie jest to jedyna wersja Defendera łączona z widlastą, pięciolitrową ośmiocylindrówką pod maską. Taki sam silnik (ale o nieco niższej – o 75 KM – mocy) możemy mieć również w wersji Outbound startującej w cenniku od 599 900 zł.

Testowany egzemplarz to topowa wersja V8, ale model z roku 2024. Zgodnie z otrzymaną przez nas specyfikacją, wyceniony był on nieco niżej od analogicznej pozycji w najnowszym cenniku. Bazowo testowany egzemplarz Defendera 130 V8 kosztował 796 400 zł, do tego dochodziły opcje, które w testowanym egzemplarzu były wyjątkowo skromne. Dopłaty w aucie widocznym na zdjęciach wymagał lakier metallic premium w kolorze Carpathian Grey (7 770 zł) oraz demontowalny hak holowniczy (4 470 zł), który akurat w testówce był… zdemontowany. W efekcie opisywane auto z rocznika 2024 wyceniono na 808 640 zł. Patrząc na powyższy cennik (aktualny), nietrudno dostrzec, że topowy Defender V8 podrożał. Niemniej dla osób, które faktycznie mogłyby rozważać ten model, różnica i tak raczej nie ma znaczenia.

Z drugiej strony skromne wyposażenie opcjonalne testowanego egzemplarza stanowi cenną informację: w zasadzie wszystko, co opisuję i co zobaczycie na zdjęciach stanowi standardowe wyposażenie wersji Defender 130 V8.

System multimedialny

Jak już pisałam wcześniej przy recenzji superluksusowego Range Rovera SV V8, wszystkie współczesne modele Land Rover, w tym Range Rover, a także marki Jaguar, mają pokładowy system inforozrywki z systemem Pivi Pro. Podobnie jest w przypadku testowanego Defendera 130 V8. System jest w pełni dostosowany do faktycznych możliwości i potencjału auta. Rozmieszczenie poszczególnych opcji jest logiczne. Główny ekran podzielony jest na moduły, a wzdłuż lewej i prawej krawędzi dotykowego ekranu są stale widoczne ikony prowadzące do głównych modułów systemu (np. profil użytkownika, nawigacja, telefon, Android Auto/Apple CarPlay, ustawienia klimatyzacji, dostęp do ustawień czy aktywacja widoku z kamer). Dzięki temu niezależnie gdzie „zawędrujemy” podczas myszkowania po oprogramowaniu, łatwo jest wrócić do głównych elementów.

Mówiąc o systemie multimedialnym testowanego auta, nie sposób pominąć bardzo dobrego systemu audio Meridian Surround. 14 głośników + subwoofer, całość napędzana mocnym wzmacniaczem (moc systemu audio w opisywanym modelu to konkretne 700 W).

Centralny ekran

Czytelny, intuicyjny w obsłudze, doskonale spolszczony system pojazdu (Pivi Pro najnowszej generacji) jest tu prezentowany na 11,4-calowym ekranie dotykowym zgrabnie wkomponowanym w centralną część deski rozdzielczej. Płaszczyzna wyświetlacza nie wystaje tu poza górną krawędź deski rozdzielczej, dzięki czemu ekran lepiej komponuje się z otoczeniem, nie wygląda jak doklejony na siłę tablet.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay

System multimedialny modelu Land Rover Defender 130 V8 jest standardowo wyposażony w pokładową nawigację. Za dostarczanie map i danych nawigacyjnych, podobnie jak w innych modelach brytyjskiej marki odpowiada HERE Technologies. Nawigacja działa dobrze, może być aktualizowana metodą OTA (podobnie jak i całe oprogramowanie pojazdu), a dane z niej mogą być prezentowane nie tylko na ekranie centralnym, ale również na wyświetlaczu kierowcy czy ekranie head-up display.

Jak widać na powyższym zdjęciu, Land Rover Defender 130 V8 nie ma problemu z obsługą Apple CarPlay, działa też Android Auto i oba rozwiązania działają w tym modelu bezprzewodowo. To o tyle dobre rozwiązanie, że smartfon kierowcy może się ładować na tacce indukcyjnej umieszczonej tu tuż przed szerokim podłokietnikiem z głębokim schowkiem. Pozostali pasażerowie i – uwaga – dotyczy to również tych siedzących w trzecim rzędzie, mają do swojej dyspozycji bogaty zestaw gniazd USB. Nikt nie będzie pokrzywdzony.

Head Up Display i wirtualne zegary

Jeżeli chodzi o dodatkowe ekrany, to mamy w tym samochodzie do dyspozycji konfigurowalny, duży wyświetlacz kierowcy (wirtualne zegary) ze zmiennymi motywami graficznymi i układem poszczególnych elementów (można np. wyświetlić na całym ekranie mapę).

Uzupełnieniem informacji dostarczanych za pośrednictwem wirtualnych zegarów jest w Defenderze funkcjonalny head-up display. Ma on postać obrazu rzucanego na przednią szybę przez wbudowany w deskę rozdzielczą projektor. HUD może tu wyświetlać m.in. dane o manewrach na wytyczonej w nawigacji trasie, informacje o nastawach systemów wsparcia kierowcy (m.in. adaptacyjnego tempomatu) oraz podstawowe wskazania, takie jak prędkość, czy rozpoznane znaki drogowe.

Wracając do wirtualnych zegarów, ich układ prezentuje się bardzo ładnie i mimo że mamy do czynienia z wyświetlaczem, rozwiązanie to może się spodobać miłośnikom analogowych wskaźników, przede wszystkim dzięki motywowi z symulowanymi klasycznymi zegarami prędkościomierza i obrotomierza.

Aplikacja Land Rover InControl

Nowy Land Rover Defender jest oczywiście samochodem zinternetowanym, czyli podłączonym do Sieci. To z kolei pozwala zachować kontakt z pojazdem również po opuszczeniu go, a służy do tego aplikacja Land Rover InControl Remote. Nie parowałam aplikacji z testowanym egzemplarzem, dla którego użytkownik główny już był wcześniej przypisany. Zgodnie z udostępnianymi przez producenta informacjami aplikacja InControl Remote pozwala m.in. na zdalne monitorowanie stanu pojazdu, ilość pozostałego paliwa, szacowany zasięg, lokalizację pojazdu, zdalne uruchamianie klimatyzacji itp.

Wnętrze – trzy wygodne rzędy

Najdłuższa wersja Defendera, to naprawdę olbrzymie auto. Długość pojazdu przekracza 5,3 metra, ale gdy pakujemy się z rodziną na wyjazd, warto uwzględnić dodatkowy metr na szerokie otwarcie drzwi bagażnika. Zapakowanie się do auta gdy zaparkujemy np. w podziemnym garażu blisko ściany za autem może być mocno utrudnione. Z dobrych wiadomości, Defender jest wysoki, ale wciąż ma poniżej dwóch metrów wysokości, dzięki czemu przynajmniej na większość podziemnych parkingów da się wjechać.

Zaletą są wysuwane elektrycznie stopnie ułatwiające zajęcie miejsca wewnątrz. Bez nich wsiadanie byłoby nieco utrudnione. Dodatkowym ułatwieniem są liczne uchwyty, czy to na bocznych krańcach deski rozdzielczej (łatwiej wdrapać się do pierwszego rzędu), czy też w słupkach B (ułatwienie dla zajmujących miejsca bardziej z tyłu.

Podłoga przedziału pasażerskiego jest wyłożona dość miękkimi, wyjmowalnymi dywanikami, co ułatwia ich ewentualne oczyszczenie. Jednak gdy planujemy jakąś trasę offroadową, wówczas lepiej w ogóle zrezygnować z dywaników, dzięki czemu łatwiej będzie można oczyścić podłogę pojazdu, która jest w całości pokryta solidnym tworzywem.

Defender 130 oferowany jest w trzech wariantach jeżeli chodzi o liczbę miejsc w kabinie: mamy odmianę klasyczną, pięciomiejscową, jest też wersja 7 miejscowa, ale z kapitańskimi fotelami w drugim rzędzie (dla dwóch osób) oraz taka jak testowana: 8-osobowe auto (po trzy osoby w drugim i trzecim rzędzie). Przyjrzyjmy się poszczególnym rzędom.

Pierwszy rząd

Land Rover Defender 130 V8 prezentuje się na pozór znacznie bardziej surowo od np. Range Rovera, ale nie jest też tak, że mamy tu do czynienia z brakiem dobrych materiałów czy lukami w jakości. To auto ma zupełnie odmienny charakter od luksusowych Range Roverów, co jednak nie oznacza braku np. miękkich skór, które w czarnym kolorze (w konfiguratorze ta tapicerka ma nazwę Ebony) wyścielały wszystkie siedziska we wnętrzu. Skóry nie brakuje też w boczkach drzwi, a bardzo wiele elementów ozdobiono pancernie wyglądającymi wkrętami, dzięki czemu cały projekt wygląda bardzo solidnie. Jeżeli projektanci chcieli uzyskać efekt „auta nie do zdarcia” to im się udało.

W boczkach drzwi umieszczono sporych rozmiarów kieszenie, ale nie są one flokowane, wyżej jest miękki podłokietnik obity skórą, po stronie kierowcy mamy też obowiązkowe przyciski elektrycznej regulacji szyb i lusterek, a także przyciski blokady centralnego zamka. Pomiędzy fotelami umieszczony jest duży podłokietnik, skrywający pod sobą dwustopniowo chłodzony schowek, dzięki czemu zimne napoje latem nie są problemem. Sam podłokietnik pomiędzy przednimi fotelami nie ma regulacji wzdłużnej ani na wysokość, ale przy jego bardzo dużych rozmiarach jest ona zbędna. Bez względu na to, jak długie masz ręce, twoje łokcie będą spoczywać na miękkich powierzchniach.

Z przodu nie brakuje wielu użytecznych przestrzeni na drobiazgi, są osłonięte gumowymi poduszkami miejsca na napoje, jest ładowarka indukcyjna, są dwa gniazda USB (jedno USB-C i jedno USB-A) oraz gniazdko 12 V, jest szeroka półka na niższym poziomie tunelu centralnego, częściowo odsłonięta z góry, dzięki czemu pomiędzy fotelami na stojąco można postawić np. dużą, półtoralitrową butelkę z napojem bez obaw, że będzie ona się przewracać.

Funkcjonalnie zaprojektowano też przestrzeń przed pasażerem z przodu, zwykle jest tutaj jeden zamykany schowek. W Defenderze mamy jeszcze długą półkę z kolejnym gniazdem USB umieszczonym na tej półce (widać je na powyższym zdjęciu).

Fotele

Pierwszy rząd foteli w Land Roverze Defenderze 130 V8 łączy komfort z funkcjonalnością, niezbędną w aucie o tak wszechstronnym charakterze. Obszyte wysokiej jakości skórą Windsor, z eleganckimi (choć niekontrastowymi, a przez to nieszczególnie rzucającymi się w oczy) przeszyciami, oferują bardzo dobre podparcie dla pleców i ud zapewniając komfort zarówno na długich trasach, jak i podczas jazdy w terenie. Elektryczna regulacja w wielu płaszczyznach, pamięć ustawień oraz podgrzewanie i wentylacja sprawiają, że niezależnie od warunków pogodowych można liczyć na wygodę. Na plus zasługuje również ogromny, stały podłokietnik, który nie wymaga regulacji – jest szeroki i umieszczony w idealnej pozycji, oferując solidne wsparcie dla kierowcy i pasażera.

Mimo komfortowego i sprawiającego wrażenie ultrasolidnego wykończenia, przednie fotele Defendera 130 V8 są dostosowane do specyfiki tego auta. Nie są przesadnie miękkie, co pozwala na stabilną i pewną pozycję nawet podczas jazdy po nierównościach. Boczne podparcia, choć nie są tak wyeksponowane jak w przypadku typowo sportowych foteli, skutecznie trzymają ciało w zakrętach i jednocześnie nie ograniczają swobody ruchu, co jest kluczowe w samochodzie, który ma równie dobrze sprawdzać się na autostradzie, jak i na górskim, czy terenowym szlaku. Dzięki wysokiej pozycji za kierownicą i znakomitej widoczności kierowca czuje pełną kontrolę nad autem, a ergonomia sprawia, że nawet wielogodzinna jazda nie jest męcząca.

Kierownica

Czteroramienna kierownica Defendera to element, w którym najbardziej rzuca się obecność czegoś podobnego do zamszu czy alcantary, z takiego bowiem materiału wykonano obręcz koła kierownicy w testowanym egzemplarzu. To nie tylko eleganckie, ale i praktyczne. Taki materiał zapewnia pewny chwyt. Na bocznych ramionach mamy też sporo przycisków, jednak żeby zobaczyć piktogramy oznaczające poszczególne z nich, trzeba uruchomić pojazd.

Na lewym ramieniu mamy radełkowaną, przyjemną w dotyku i płynnie działającą rolkę do m.in. regulacji głośności, a także przyciski wielofunkcyjne pozwalające zarówno wybierać różne opcje z menu prezentowanego na wyświetlaczu kierowcy, jak również odbierać połączenia, czy wywoływać preferowane ustawienia asystentów kierowcy.

Z kolei po prawej stronie kierownicy mamy nastawy dotyczące adaptacyjnego tempomatu/ogranicznika prędkości, regulację odległości zachowywanej od pojazdów poprzedzających, a także przycisk pozwalający wywołać trójstopniowe ogrzewanie kierownicy. Bezpośrednio za ramionami ukryte są łopatki do manualnej zmiany przełożeń, jeżeli ktoś lubi.

Deska rozdzielcza

Deska rozdzielcza Defendera to połączenie pancernej stylistyki z funkcjonalnością jakiej możemy oczekiwać od auta zdolnego pokonywać trudniejsze drogi od przeciętnej osobówki, nawet w rozmiarach ponad pięciometrowego SUV-a.

Bardzo dużą zaletą jest zachowanie rozbudowanego, fizycznego panelu do sterowania klimatyzacją, czy nastawami pneumatycznego zawieszenia. To zdecydowanie ułatwia wywołanie poszczególnych funkcji, szczególnie gdy np. akurat pokonujemy półmetrowy bród do leśniczówki, czy jedziemy trawersem nad ulubione jezioro. Łatwiej podczas jazdy terenowej wcelować palcem w duży przycisk, niż wywołać konkretną funkcję z dotykowego ekranu. Użytecznym rozwiązaniem jest też to, że duże pokrętła do regulacji temperatury czterostrefowej klimatyzacji (dwóch stref z przodu) są klikalne i wówczas zmienia się ich funkcja, pozwalają sterować wielostopniowym ogrzewaniem lub wentylacją foteli.

Drugi i trzeci rząd

Drugi rząd w testowanym Defenderze oferuje bardzo wiele przestrzeni, szczególnie przy maksymalnie odsuniętej do tyłu kanapie, bo jest ona tutaj przesuwna. Możliwa jest także regulacja położenia oparć siedzisk, a to kolejny argument za lepszym dopasowaniem się do tego miejsca. Pomiędzy skrajnymi siedziskami możemy rozłożyć szeroki, obity skórą podłokietnik z dwoma miejscami na napoje. Nie zabrakło również kieszeni w boczkach drzwi, choć w drugim rzędzie są one wyraźnie mniejsze niż w pierwszym, niemniej np. półlitrowa butelka napoju bez problemu się zmieści. Oprócz tego w usztywnionych i łatwych do oczyszczenia (np. ze śladów po ubłoconych dziecięcych bucikach) oparciach przednich foteli dostępne są obszerne, elastyczne, siateczkowe gazetowniki. W zwieńczeniu tunelu centralnego nie zabrakło panelu z dużymi pokrętłami i przyciskami do regulacji kolejnych dwóch stref klimatyzacji.

Co ciekawe, choć kanapa jest przesuwna w stosunku 60/40 (czyli możemy przesunąć w przód lub w tył dwa siedziska pozostawiając trzecie nie ruszone, lub odwrotnie), to już oparcia składają się trzy niezależnie (40/20/40). To kolejny atut potwierdzający uniwersalność: tym autem możemy przewieźć naprawdę długie przedmioty i wciąż zachowujemy miejsce dla 6 osób.

Zajmowanie miejsca w trzecim rzędzie wymaga odrobiny zręczności, ale dzięki przesuwnej kanapie i kładzionym oparciom fakultet z akrobatyki artystycznej nie jest wymagany.

Osoby szukającego osobowego auta siedmiomiejscowego, które nie byłoby vanem z pewnością orientują się, że wielu producentów proponuje takie auta swoim potencjalnym klientom. Z pewnością też orientują się, że ilość miejsca w tzw. trzecim rzędzie często jest iluzoryczna. Siedziska niby są, ale albo brakuje miejsca na nogi, albo rozłożenie siedzisk trzeciego rzędu niweluje jakiegokolwiek możliwości bagażowe.

Ten Defender to lekarstwo na tego typu bolączki. Zacznijmy od tego, że trzeci rząd, owszem, rozkłada się z poziomu bagażnika, ale nawet gdy rozłożymy kanapę, to wciąż mamy niecałe 300 litrów przestrzeni bagażowej (przy czym Land Rover podaje tę wartość do dachu, a nie do linii okien). Umówmy się, na kosz piknikowy dla całej ósemki na krótki wypad za miasto w zupełności wystarczy. Więcej o bagażniku za chwilę, tu jeszcze wrócę do tego trzeciego rzędu.

Kanapa jest tak rozplanowana, że siedziska umieszczono w Defenderze za tylną osią, co umożliwiło znaczne poszerzenie trzeciego rzędu, szczególnie na wysokości ramion i bioder. W rezultacie brak problemów z homologacją tego pojazdu jako 8-miejscowego. Tak, w trzecim rzędzie zmieszczą się trzy dorosłe osoby, bo rozkładana kanapa jest w istocie szersza od drugiego rzędu w niejednym, pięciomiejscowym aucie segmentu B czy nawet kompaktowym. A gdy uwzględnimy fakt, że drugi rząd w Defenderze 130 jest przesuwny, co pozwala elastycznie gospodarować przestrzenią na kolana i generalnie nogi, wówczas da się tak skonfigurować przestrzeń pasażerską, by i w drugim i w trzecim rzędzie posadzić osoby o wzroście ok. 180 cm i w obu tylnych rzędach będzie im wygodnie. Ba, nawet przy maksymalnie odsuniętym drugim rzędzie do tyłu, w trzecim wciąż jeszcze osoba dorosła ma trochę miejsca na nogi, choć raczej kolanami będzie dotykać oparć foteli przed nią. Jedynie trzeba pamiętać, że zajmowanie miejsca w trzecim rzędzie wymaga nieco więcej zwinności, niż w drugim, no i ze wględu na wyżej uniesioną podłogę w trzecim rzędzie mamy gorsze podparcie pod udami. Nie zmienia to faktu, że to jeden z najwygodniejszych trzecich rzędów w SUV-ach.

Imponująca jest także funkcjonalność trzeciego rzędu, zwykle traktowanego mocno po macoszemu. W wielu autach po za tym że są dodatkowe fotele, to nie ma nic ponadto. Nie tutaj. Zajmując teoretycznie najgorsze miejsca, wciąż możemy liczyć na miękki, obity skórką podłokietnik z boku, siateczkę na drobiazgi, umieszczone w słupkach C regulowane wyloty wentylacji, uchwyty na kubki we wspomnianych podłokietnikach, ba jest nawet po gnieździe USB dla skrajnych siedzisk trzeciego rzędu, a także podgrzewanie tychże. To wciąż nie wszystko, bo nad głowami pasażerów trzeciego rzędu jest jeszcze przesłaniany roletką szklany dach. Rewelacja. Owszem, w dużym, siedmioosobowym vanie będzie pasażerom trzeciego rzędu może i trochę wygodniej, ale żaden van nie wjedzie tam, gdzie Defender. Nie ma też na rynku vanów z silnikiem V8. Coś za coś.

O rodzinnych kompetencjach tego wozu świadczy też np. liczba zapięć isofix. Jest ich tutaj aż pięć. Zatem nawet jak macie pięcioraczki, to auto pozwoli wasze pociechy przewieźć zgodnie z przepisami i bezpiecznie. Po dwa foteliki dziecięce można umieścić na skrajnych siedziskach w drugim i trzecim rzędzie, a oprócz tego jest jeszcze mocowanie isofix na przednim fotelu pasażera.

Bagażnik

Napisać, że bagażnik najdłuższego Defendera jest duży, to jak nic nie napisać. Przy zachowaniu pięcioosobowej konfiguracji, za oparciami drugiego rzędu zdaniem producenta zmieści się niemal 1000 litrów bagaży (po dach), jeżeli potrzebujemy jeszcze więcej miejsca, wówczas składamy drugi rząd i w testowanej odmianie otrzymujemy kubaturę przekraczającą 1800 litrów (w wersji pięciomiejscowej, bez trzeciego rzędu siedzeń, byłoby to już ponad 2 metry sześcienne).

Test Land Rover Defender 130 V8 – wrażenia z jazdy

Jak jeździ Defender 130 z topową, najmocniejszą w gamie (najdłuższej odmiany, bo nie we wszystkich Defenderach) jednostką? Przede wszystkim dostojnie. Pneumatyczne zawieszenie doskonale daje sobie radę zarówno na nieutwardzonych szlakach, jak i na typowych przeszkodach, jakie spotykamy na asfalcie: wszelkiego typu progi zwalniające, poprzeczne nierówności, torowiska, Defender pokonuje od niechcenia.

Mimo olbrzymich gabarytów Defender 130 jest autem całkiem zwrotnym, jest w stanie zawrócić w kole o średnicy nieco przekraczającej 12 metrów, dzięki czemu ponad 5,3 metrowy kolos wypada tu lepiej niż np. BMW X7, ale w wersji bez tylnej skrętnej osi. W Defenderze tylnej skrętnej osi nie ma i nie da się jej zamówić.

Reakcja na gaz jest dość szybka, ale jednostka reaguje dość miękko. Nie ma szarpnięć i gwałtowności, 8-biegowa przekładnia automatyczna całkiem sprawnie domyśla się co kierowca chce zrobić, gdy mocniej naciśniemy pedał gazu sprawnie zredukuje i pchnie ważącego ponad 2,7 tony kolosa sprawnie do przodu. Bez względu na to, jak jedziesz tym samochodem, zawsze czujesz że pod stopą czai się mnóstwo mocy, to nie tylko czuć, ale i słychać, choć akustycznie Defender z V8 pod maską jest znacznie bardziej ugładzony od testowanego przeze mnie wcześniej modelu Mercedes-AMG G 63 4Matic. Ile tej mocy tu jest? Ośmiocylindrowa, doładowana widlasta jednostka o pojemności 5 litrów jest w stanie wygenerować do 500 KM mocy i 610 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Aż nadto wystarczy, bez względu na typ trasy w jaką się wybieramy.

Dynamika

Bardzo duże pokłady mocy z oczywistych względów przekładają się na ponadprzeciętną dynamikę tego kolosa, choć wyraźnie chcę podkreślić, że nawet najmocniejszy Defender 130 V8 nie jest zestrojony agresywnie. Auto preferuje spokojną jazdę, po prostu sprawia wówczas więcej przyjemności z prowadzenia, choć naturalnie, gdy zajdzie potrzeba gwałtownego przyspieszenia, zrobi co trzeba. Ze startu zatrzymanego możliwe jest rozpędzenie tego kolosa do prędkości 100 km/h w czasie 5,7 sekundy. Jednocześnie jak na auto terenowe, pojazd ma wręcz absurdalną prędkość maksymalną: 240 km/h. Dla porównania jakiekolwiek inne wersje silnikowe Defendera nie przekraczają nawet 200 km/h prędkości maksymalnej. To i tak abstrakcyjne wartości w kontekście polskich przepisów, a i na niemieckiej autostradzie nie wyobrażam sobie jazdy z prędkościami bliskimi maksymalnych. Tym bardziej, że o ile przy 120 km/h Defender okazuje się być skutecznie wyciszony, sprawiając przyjemność z jazdy przy akompaniamencie muzyki z pokładowego audio czy prowadzenia spokojnej rozmowy z współpasażerami o tyle szybsza jazda sprawia, że robi się już głośno wewnątrz.

Zużycie paliwa i zasięg

Według danych producenta, 8-miejscowa wersja Defendera 130 z widlastą, pięciocylindrową ośmiocylindrówką pod maską powinna średnio zużywać (wg WLTP) od (słowo klucz) 14,1 l/100 km. W mieście powinniśmy liczyć się z zużyciem sięgającym 20 l/100 km. Na autostradzie będzie to ok. 16-18 l/100 km, na wolniejszych trasach, odpowiednio mniej, jednak dynamiczna jazda czy wymagający offroad pokazują, że znaczne przekroczenie homologowanych wartości nie stanowi tu żadnego problemu.

A czy da się tym potężnym kolosem jeździć możliwie oszczędnie? Owszem. Na jednym z powyższych zdjęć (tym, gdzie widoczne są bardzo ładne, wirtualne zegary kierowcy) uwieczniłam mój najlepszy wynik zużycia paliwa po przejechaniu bardzo spokojnie (ale bez żadnego tamowania ruchu, łagodna płynna jazda, niczym ze śpiącymi dziećmi na wszystkich fotelach) niemal 140 km, komputer pokładowy potężnego Defendera wyświetlił średnie spalanie na poziomie 11,1 l/100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że zbiornik paliwa w testowanej wersji mieści 90 litrów bezołowiowej, teoretycznie spokojnie traktowany Defender pokona trasę o długości ok. 900 km. Jednak w mieście to nierealny zasięg. Dla porządku tylko poinformuję, że gdy auto było odbierane z parku importera, komputer pokładowy bazując na danych z poprzednich jazd sugerował dla w pełni zatankowanego pojazdu szacowany zasięg na poziomie 471 km, a średnia spalania po poprzednim testerze wynosiła skromne 23,4 l/100 km.

Systemy wsparcia

Testowane auto oferuje kierowcy bardzo szeroki zakres wsparcia kierowcy i jest on w prosty sposób konfigurowalny z poziomu menu systemu pokładowego. Czym dysponowałam? Poniżej lista:

• aktywny tempomat z asystentem kierowania (adaptacyjne utrzymanie pasa ruchu, bez wężykowania, centralnie utrzymuje na pasie);
• system hamowania awaryjnego
• asystent parkowania
• system reagowania na zmęczenie kierowcy
• ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości (wymagany przez UE system ISA)
• system Terrain Response 2 z adaptacyjnym tempomatem offroadowym;
• autonomiczny system awaryjnego hamowania
• asystent martwego pola
• kamery 3D surround (dookólna obserwacja, także z widokiem na auto z każdej strony)
• asystent pasa ruchu (działa także gdy nie korzystamy z tempomatu)
• system ostrzegania przed kolizją z tyłu
• system wykrywania ruchu przecinającego drogę cofania
• czujnik przeprawy przez wodę.

Z ciekawostek: ten ostatni element (czujnik przeprawy przez wodę) w wersjach V8 (testowana) i X stanowi standardowe wyposażenie, w pozostałych jest częścią opcjonalnego pakietu. Reasumując Defender oferuje bogatą, ale nie irytującą nadmiarem alarmów asystę kierowcy. Na dodatek łatwo możemy spersonalizować ustawienia (np. wyłączając obowiązkowy system ISA), a później wybrany zestaw uruchamiać dwoma wciśnięciami przycisku na wielofunkcyjnej kierownicy.

Land Rover Defender V8 130 – podsumowanie i nasza opinia

Defender 130 z silnikiem V8 to auto, które potrafi godzić ze sobą wiele sprzecznych ról i w każdej z nich wypada co najmniej przekonująco. Po pierwsze, bardzo mocny napęd gwarantuje dynamikę zawstydzającą wiele innych aut, a charakterystyczny klang ośmiocylindrowej jednostki budzi respekt na drogach. Po drugie znakomita funkcjonalność przestronnej kabiny realnie pozwala wykorzystywać ten pojazd jako ośmioosobowe, rodzinne daily. Po trzecie auto ponadprzeciętnie radzi sobie też na nieutwardzonych szlakach i wypada pod tym względem lepiej od wielu SUV-ów premium, także tych z napędem na obie osie. Biwak w Defenderze? Jak najbardziej możliwy, gdy złożymy oparcia obu tylnych rzędów, spokojnie do środka wejdzie dwuosobowy materac o szerokości 120 cm. To auto na przygody. Jakie? To już nie ma znaczenia, bo najprawdopodobniej sprosta wszystkiemu co wymyślisz.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test Land Rover Defender 130 V8. Bojowy wóz rodzinny pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.