Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2024 roku
Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2024 roku, który upłynął pod znakiem większej liczby awarii oraz identycznego układu sił wśród producentów jak w poprzednim […] Na Cyrk F1 znajduje się więcej artykułów na temat Formuły 1.
Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2024 roku, który upłynął pod znakiem większej liczby awarii oraz identycznego układu sił wśród producentów jak w poprzednim roku.
Wydłużenie sezonu 2024 roku sprawiło, że wzrosła liczba awarii i związanych z tym wymian komponentów jednostek napędowych. Bez zmian natomiast wyglądał układ sił, bo różnice między producentami były niewielkie, lekko odstawało jedynie Renault. Wprowadzone w 2022 roku zamrożenie rozwoju silników zapewniło stabilizację układu sił, bo producenci przestali realnie rozwijać aktualne jednostki napędowe. Wszyscy w 100% skupiają się już na projektowaniu silników na sezon 2026, co stawia przed nimi szereg nowych wyzwań.
Wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2024 roku
W sezonie 2024 kalendarz F1 po raz pierwszy w historii liczył 24. wyścigi, a limity wykorzystania elementów jednostek napędowych pozostały bez zmian w stosunku do poprzedniego roku, gdzie były o dwa weekendy wyścigowe mniej. Pamiętajmy jednak, że w 2023 roku podniesiono limity wykorzystania, co doprowadziło wtedy do znacznego spadku kar za ich przekraczanie. W 2024 roku bezkarnie można było skorzystać z czterech silników spalinowych, turbosprężarek, MGU-H i MGU-K, a także dwóch sztuk baterii i elektroniki sterującej. Limit na układy wydechowe ustalono na osiem kompletów.
W trakcie 2024 roku łącznie 13. kierowców było zmuszonych brać nadprogramowe elementy, a tym samym przyjmować kary przesunięcia na polach startowych. Rok wcześniej takich zawodników było tylko ośmiu, ale dwa lata wcześniej 15. W 2024 roku w zdecydowanej większości, jeśli ktoś przekraczał limit, to robił to tylko w trakcie jednego weekendu wyścigowego. Najgorzej wyglądała sytuacja wśród zespołów korzystających z silników Honda RBPT oraz Renault, bo każdy kierowca musiał przekroczyć limit części.
Tabela przedstawiająca wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2024 roku
| Kierowca | Silnik | ICE | TC | MGU-H | MGU-K | ES | CE | EX |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Verstappen | Honda RBPT | 6 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 8 |
| Perez | Honda RBPT | 5 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 8 |
| Russell | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 3 |
| Hamilton | Mercedes | 5 | 5 | 5 | 5 | 2 | 2 | 3 |
| Leclerc | Ferrari | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 2 | 7 |
| Sainz | Ferrari | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 3 | 7 |
| Piastri | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 3 |
| Norris | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 3 |
| Stroll | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 3 |
| Alonso | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 1 | 2 | 3 |
| Ocon | Renault | 5 | 5 | 5 | 4 | 3 | 3 | 8 |
| Gasly | Renault | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 4 | 8 |
| Albon | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 4 |
| Colapinto | Mercedes | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 3 |
| Lawson | Honda RBPT | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 3 | 7 |
| Tsunoda | Honda RBPT | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 3 | 7 |
| Bottas | Ferrari | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 5 |
| Zhou | Ferrari | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 5 |
| Magnussen | Ferrari | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 5 |
| Hulkenberg | Ferrari | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 5 |
| Tabela została zaktualizowana po zakończeniu sezonu 2024 | ||||||||
Liczba pogrubiona – ostatni dozwolony element, Liczba czerwona – element nadprogramowy
Legenda tabeli: ICE – silnik spalinowy, TC – turbosprężarka, MGU-H – moto-generator energii cieplnej, MGU-K – moto-generator energii kinetycznej, ES – baterie, CE – elektronika sterująca, EX – układ wydechowy.
Który producent dostarczył najbardziej niezawodne silniki w 2025 roku?
Obliczyłem średnią liczbę wykorzystanych elementów przez kierowców korzystających z usług danego producenta, pominąłem w tych obliczeniach układy wydechowe, bo w ich przypadku awaryjność nie jest nigdy problemem. Wyniki są następujące: Renault – 26 sztuki na zawodnika, Honda RBPT – 24,25; Ferrari – 22,5 i Mercedes 20,625. Roczny limit wynosił 20 sztuk.
W przypadku trzech producentów zużycie elementów wzrosło w stosunku do poprzedniego roku, a w jednym przypadku spadło. Tak jak wspomniałem na wstępie, limity części pozostały bez zmian, ale kalendarz był dłuższy, więc konieczne było przejechanie większej liczby kilometrów na poszczególnych elementach, co zwiększa szansę na ich awarie.
Najgorzej wyglądała w 2024 roku sytuacja Renault, gdzie średnia na jednego kierowcę wyniosła 26 sztuk (wzrost z 20 sztuk w 2023 roku). Renault od wielu lat ma problemy z awaryjnością silników w F1, wydawało się, że udało im się to wreszcie ograniczyć w 2023 roku, ale w 2024 roku sytuacja wróciła do normy, bo pojawiły się awarie wymuszające skorzystanie z dodatkowych komponentów. Obaj kierowcy przekroczyli limity niemal wszystkich komponentów, a Gasly był jedynym w całej stawce, który potrzebował czterech egzemplarzy elektroniki sterującej. W zdecydowanie mniejszej skali wzrosło wykorzystanie komponentów przez Hondę RBPT do 24,25 z 23,75 w 2023 roku. Kierowcy juniorskiej ekipy przekroczyli limit w każdej kategorii, a w głównej ekipie starając się ograniczyć liczbę kar wymieniano tylko silniki spalinowe. Verstappen to jedyny kierowca, który potrzebował sześciu silników spalinowych w sezonie. Perez z powodu awarii układu hybrydowego, musiał także wymienić dodatkowo elementy.
Pozytywnym zaskoczeniem jest Ferrari, bo u nich spadła liczba wykorzystanych komponentów z 23 w 2023 roku do 22,5 w 2024 roku. Jest to duże osiągnięcie biorąc pod uwagę dłuższy sezon. Carlos Sainz jako jedyny z sześciu kierowców musiał wziąć nadprogramowe elementy z czterech głównych kategorii, reszta kierowców zmieściła się w ich limicie. Ferrari w 2024 roku miało problem z bateriami i elektroniką, tam było najwięcej awarii i wymian. Jedynie w bolidzie Hulkenberga nie było potrzebnych żadnych nadprogramowych elementów w 2024 roku.
Tradycyjnie najbardziej niezawodne były silniki Mercedesa, stało się tak po raz trzeci z rzędu. W 2024 roku średnia zużytych elementów na kierowcę wyniosła 20,625, czyli wzrosła z 19,625 w 2023 roku. W 2023 roku żaden kierowca korzystający z silników Mercedesa nie przekroczył limitu. W 2024 roku takie przypadki były dwa. Hamilton dostał cztery dodatkowe komponenty, bo jeden z jego silników poważnie popsuł się w pierwszej fazie sezonu, więc musiał przekroczyć limit. Baterie oraz elektronikę musiał wymienić Albon, tutaj powodem mogły być liczne kraksy, jakie miał w minionym roku. Na wyróżnienie zasługuje Fernando Alonso, który przejechał cały sezon wykorzystując jeden egzemplarz baterii. W poprzednim roku wszystkich komponentów (ale z innych kategorii) nie wykorzystał Lando Norris.
Układ sił wśród producentów silników 2024 roku
Zamrożenie rozwoju silników skutecznie wyrównało i ustabilizowało układ sił wśród obecnych producentów. W 2024 roku nie doszło na tym polu do żadnych zmian. Według medialnych szacunków różnice w mocy maksymalnej między silnikami Ferrari, Honda RBPT i Mercedes są minimalne. Ferrari prawdopodobnie ma największą moc maksymalną, a Honda RBPT potrafi odzyskać nieco więcej energii elektrycznej od rywali, więc w trakcie wyścigów nieco dłużej może ją wykorzystywać. Różnice są jednak tak małe, że ci trzej producenci są klasyfikowani na tym samym poziomie. Lekko odstaje od nich Renault, które w 2023 roku bezskutecznie starało się o zgodę na poprawki silnika. Aktualnie ich strata w mocy maksymalnej jest szacowana na 20-30 koni mechanicznych, co przekłada się nawet na 0,3 – 0,4 sekundy straty na jednym okrążeniu, oczywiście w zależności od toru. Pojawiały się w 2024 roku szacunki, że ta strata jest mniejsza, wynosi mniej niż 20 koni mechanicznych i około 0,2 sekundy na okrążeniu. Głównym powodem straty Renault miało być ścisłe trzymanie się przez nich zasad zamrożenia rozwoju, a trzej pozostali producenci w pierwszym roku obowiązywania tych zasad wprowadzali drobne poprawki pod pretekstem poprawy niezawodności itp. Ustalenia wśród producentów silników i FIA mówiły o tym, że zgoda na poprawki dla jednego z nich będzie udzielona, jeśli jego strata przekroczy 3%, a Renault traci mniej.
Nowe kontrakty i decyzje w kontekście kolejnych regulacji silnikowych na 2026 rok
W 2024 roku najwięcej działo się w temacie kolejnych jednostek napędowych, które zostaną wprowadzone od 2026 roku, bo wszyscy nad nimi intensywnie pracują. Renault podjęło decyzję o zakończeniu swojego programu silnikowego i od 2026 roku będą kupować silniki od Mercedesa. W 2024 roku Mercedes podpisał również podobną umowę z Williamsem, a wcześniej z McLarenem, więc będą mieć w nowych regulacjach dalej cztery zespoły.
Ciekawiej wyglądała sytuacja w obozie Ferrari. Haas przedłużył umowę na zakup silników od Scuderii, ale tylko do 2028 roku włącznie. To sugeruje, że później możne dojść do zmiany dostawcy. Klienci Mercedesa podpisali umowy do końca kolejnych regulacji czyli do 2030 roku. Do obozu Ferrari od 2026 roku dojdzie nowy zespół Cadillac, który ma kupować od nich silniki przez dwa lub trzy lata. Honda będzie robiła silniki dla Astona Martina, Red Bull uruchomił własny program we współpracy z Fordem dla obu swoich zespołów, a debiutantem będzie Audi. Swój program silnikowy powoli rozpoczyna General Motors, ale tutaj efekty pojawią się w 2028 lub 2029 roku.
Na Cyrk F1 znajduje się więcej artykułów na temat Formuły 1.
